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Rüdiger

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1

Mittwoch, 16. Januar 2013, 21:22

LAAAAANGWEILISCH!!!!!! Die Entstehungsgeschichte der Karlsteiner Blauseekurve - ein unendliches Drama in unzähligen Akten

(wer sich jetzt wundert, warum ich scheinbar völlig verkalkter Depp ein neues Thema aufmache....:
Der bisherige Titel war für die Einführung ja ganz nett, aber jetzt, wo wir uns dem Ernst des Modellbahnerdaseins mit Riesenschritten nähern, ist er leider recht nichtssagend - und ich kann ihn irgendwie nicht mehr ändern. Vielleicht erbarmt sich ein Moderator und pfriemelt das irgendwie unter obenstehendem Titel zusammen - mein ewiger Dank wäre ihm gewiss!)


Zum Thema (*räusper*):

Nachdem diese etwas hartnäckige Grippe meinen Zeit- und Ferienplan dann doch gehörig durcheinanderbrachte und auch die Zeit der Rekonvaleszenz "dank" der Erkrankung anderer Familienmitglieder nicht wirklich genutzt werden konnte, geht es jetzt doch so langsam weiter, wobei ich tatsächlich meine 2012er Restferien fast vollumfänglich dem Anlagenbau widmete - naja...fast, die Familie will ja auch noch ihr Recht, zudem kam ich (wie ihr evt. im Thread über die Rivarossi Ce 4/4 mitgekriegt habt) auf die sehr spontane Idee eines Freundschaftsbesuchs im Berner Oberland - äusserst spontan...

Egal, jedenfalls ging es nach dieser unerwartet kostenintensiven Einkaufs-.....Ähhhh, Besuchstour mit Elan weiter - zumindest bis meine bessere Hälfte der Meinung war, Stichsägengeräusche und lautes Bohren vertrage sich nicht mit dem Schlafbedürfnis der Kinder- vor allem gegen 22:00 Uhr.
Immerhin habe ich es in gut zwei Wochen geschafft, die Trassebretter für den Schattenbahnhof und die Verteilebene herzustellen und waagrecht(!) einzubauen. Dabei muss man beachten, dass die Trassebretter auf 50 mm hohen Stützen auf dem Anlagengerüst ruhen (gilt zumindest für den Schattenbahnhof und dessen Zufahrt, die Trasseebenen werden dann natürlich davon abweichen). Davon verspreche ich mir zwei Vorteile :
1. die Verkabelung unter dem Schattenbahnhof (und diese wird umfangreich) gestaltet sich einfacher.
2. die notwendige Durchfahrtshöhe des Brigergleises über dem Thunergleis lässt sich auf kürzerem Weg erreichen, weil die eine Strecke abtaucht, ohne die Oberkante des Anlagengerüsts zu unterschreiten - wichtig für die schon angesprochene evt. spätere Erweiterung.

Bervor ich aber die überführenden Trassebretter ausrichten kann, muss ich schauen, ob die Duchfahrtshöhe auch ausreicht (will heissen, ob die Planung auch mit der Realität übereinstimmt, wir sind hier ja nicht bei DB Netz! :mrgreen: ). Deswegen habe ich den Gleisbau des Schattenbahnhofs und der Verteilweichen auch schon in diesem frühen Stadium durchgeführt - und zwar komplett mit allen Isolierabschnitten und Kabelanschlüssen. Jetzt kommt man ja überall noch ohne Verrenkungen und ohne Konflikt mit der darüberliegenden sichtbaren Ebene dran. Mitels Kurzschlussprüfung wurden alle Zuführungskabel und isolierstellen getestet.
Beim Gleisbau habe ich auch festgestellt, das ein handgezeichneter Plan manchmal vielleicht doch etwas ungenau sein kann: viele geplante 2274-Radien mussten gegen Flexgleisabschnitte ausgetauscht werden, weil sonst die Gleisabstände evt. doch zu knapp werden.

Zu den 9 Hauptgleisen im SBF: Alle (bis auf Gleis 9, das hauptsächlich der Zu- und Abführung aus der Kurzzug-Abstellkopfgruppe dient) haben eine Gleislänge von mindestens 4 Metern und eine Nettonutzlänge von mindestens 3,70. Jedes Gleis hat im ständig versorgten Bereich mindestens eine Stromzuführung, obwohl die Einfahrtweichen alle Gleise miteinander verbinden. Etwa 1 m nach Beginn des jeweiligen Gleise befindet sich eine Schienenisolierung, die der Besetztanzeige dient. Nach etwa 2 Metern kommt die Mittelleiterisolierung. Etwa 40-50 cm vor dem Gleisende (also vor den Ausfahrtweichen) befindet sich ein mechanisches Schaltgleis, durch welches sich der betroffene Zug bei Haltstellung den Strom selbst abschaltet. Ebenso befindet sich dort eine Unterteilung des Isolierabschnitts (dessen definitives Ende ist jeweils vor der ersten Ausfahrtweiche).
Sinn der doch recht komplizierten und relaisfressenden Lösung: Zugfahrten mit Vst oder Zwischenlok sind möglich, ohne dass die im stromlosen Abschnitt stehenden Zuglok von der immer noch arbeitenden Zwischen- oder Schiebelok samt Zug aus dem Gleis gedrückt wird. Zudem können die langen Gleise dank weit zurückliegender Mittelleiterisolierung bei kurzen Zügen auch doppelt belegt werden, ohne dass es Auffahrunfälle gibt.

Hier nun die Bilder:
Einfahrtseite:

Das ist die Nordwestecke, über der später mal das Nordende - also Südende , nein, das nördliche Ende der inneren Stationsanlage von BL, wo die Züge aber nach Süden bzw. von Süden....ach egal, ihr wisst schon... :wacko:
zu legen kommt.
Erkennbar sind hier nicht nur die ausschliesslich verwendeten "schlanken " Weichen vom Märklin, sondern auch die provisorisch ausgelegten Kopfgleise der Kurzzuggruppe - wobei auch hier trotz engen Bögen und engen Weichenradien nirgendwo der R3 (424mm) unterschritten wurde - übrigens als einzigste Verwendung auf der ganzen Anlage, Mindestradius in Zugverkehrsgleisen bleibt der 556mm-Radius von Märklin. Da hier nur sehr langsam gefahren wird, ist das machbar.... Zudem sind es jetzt sechs Gleise, die allerdings völlig verschiedene Längen aufweisen, das Längste hat 270 cm (langt theoretisch sogar für Schnellzüge), das kürzeste hat gerade noch 75 cm - langt aber für Baudiensttransporte oder Solo-Triebwagen dicke aus...

Auf Gleis 9 sieht man übrigens den aus Reisezugwagen verschiedenster Hersteller zusammengestellten Versuchszug, der etwaige Gleislagefehler aufdecken soll - hat mich immerhin eine nicht spurgetreue Weiche gekostet. Aber selbst die Lima oder LSM-UIC-Wagen mit original-DC-Achsen laufen jetzt sowohl bei überhöhtem Tempo als auch Rangiergeschwindigkeit problemlos (wobei ich zugeben muss, dass ich auch fast nur Weichen 2271 bzw. 22715/6 mit gegossenen Weichenzungen ohne Ausfräsung in der Backenschiene verwende, diese sind problemloser...)
In Gleis 1 sind noch einige alte M-Gleise zu sehen - auf diese wollte ich keinesfalls verzichten, erinnern sie mich doch an meine Anfänge. Da es sich nur um gut erhaltene gerade Stücke ohne Beschädigungen handelt, rollen selbst die LSM-Wagen problemlos darüber...

Hier noch die Ausfahrtseite sowie die Verteilweiche Südfahrt/Nordfahrt:

Hier sind alle Weichen nur mit Handstellhebel ausgerüstet und werden von ausfahrenden Zügen aufgeschnitten. Es ist über Gleis 9 allerdings ein Gegeneinfahrtweg fest eingestellt, evt benötigt man ihn doch mal.... Die Kurven in den SBF-Gleisen weisen übrigens Radien zwischen 80 cm und 120 cm auf, die Ein- und Ausfahrtbereiche hauptsächlich 90 cm, bis auf wenige Stellen, wo mit dem 62-cm Radius 2251 gearbeitet werden musste.
Unten links die besagte Verteilweiche, rechts das Zuführungsgleis aus dem sichtbaren Bereich in die Schattenbahnhofskehrschleife.......

Lerneffekt aus der ganzen Übung: der Gleismeterbedarf dieses Schattenbahnhofs war so gross, dass die gehorteten Flexgleise bei weitem nicht für die gesamte Anlage ausreichen werden - ich hab rechnerisch etwa 20 m Defizit, die nachzubeschaffen sind (und das, obwohl ich in den geraden Gleisabschnitten des SBF fast alle vorkonfektionierten geraden Gleise verbaut habe)!!!

So, langt für heute - ab Samstag gehts wieder an den weiteren Trassebau!
Gute Nacht da draussen - was immer Du sein magst....
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Rüdiger

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2

Mittwoch, 16. Januar 2013, 21:45

Kleine Ergänzung (ich altes Schusselchen wollte doch gerade fast noch ein Bild unterschlagen :sleeping: ):

Hier noch ein Blick auf den Mittelteil der SBF-Anlage:

Man erkennt auf dem hintersten Gleis den Grund für die hohen Ausgaben im Berner Oberland sowie auf Gleis 9 wieder den "Versuchszug" bestehend aus einem Roco SBB EC Apm, einem Roco BLS EW IV A, einem HAG- EW I (mit Lima-Gehäuse), einem Lima FS UIC-Z Am, einem LS SBB Bcm sowie am Schluss (in der Kurve) einen Roco DB WLABm 174. die Zusammenstellung varriert von zeit zu Zeit in der reihenfolge, um sämtliche Kopplungspartner testen zu können. Die Kurve, auf der der WLABm steht, ist übrigens eines der wenigen 2251-Gleise mit 62 cm Radius.... Die schwarzen Kleckse auf den 4mm-Korkplatten sind Absicht und bezeichnen Anschlüsse, Trennungen und Isolierungen.

Wer sich jetzt wundert, warum auf einer "Märklin-Anlage" keine Märklin-Wagen getestet werden: Erstens hab ich ausser einem SBB LS B keine Personenwagen aus Göppingen/Györs, und zweites hiesse das ja Eulen nach Athen zu tragen, das muss einfach funktionieren...
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Rüdiger

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3

Montag, 18. März 2013, 12:11

Holz, Holz, Holz und ein paar Gleise....

Liebe Mitforumisten!

neinein...ich hab die Arbeiten an der endlosen Sissyphos-Arbeit nicht aufgegeben - auch wenn ich da mehr als einmal nahe dran war. Allerdings waren die Tätigkeiten zum einen lärmbedingt auf die Wochenenden beschränkt (was zwar dem abendlichen Familienfrieden zugute kam, der Arbeitsleistung allerdings äusserst abträglich wurde), und zum anderen beschränken sich die derzeitigen Tätigkeiten auf den Trassebau, d.h. Sägearbeiten und Bohren/Kleben/Schrauben. Nichts spektakuläres also, sieht man davon ab, dass ich drei Abschnitte der Steigungsrampen nach der jeweiligen Fertigstellung nochmals abreissen durfte und zumindest die Aufständerung neu anlegen durfte, weil ich mich beim Aufbau vermessen hatte und demzufolge nicht nur unregelmässige, sondern auch in Teilabschnitten zu steile Steigungen hatte :cursing: (zur Erinnerung: auf geraden Abschnitten nicht mehr als 27 Promille, in den Bögen unter 1 m Radius nicht mehr als 25 - eben wie das Vorbild.)

Da aber zum einen in den letzen Wochen zumindest ein interessantes Geländedetail schon erstellt werden musste, und zum Anderen der Part "Anlagenbau" nicht kampflos einem neuen Forum überlassen werden soll :mrgreen: hier also mal ein Zwischenbericht aus dem Keller der Qualen und Mühen:

Sprach ich in den letzten Berichten ausschliesslich über den Bau von später nicht mehr einsehbarer Streckenteile, so ist der Streckenbau auf der Westseite im Bereich der Kehre nun auch für ein kurzes Stück einsehbar - de facto zwischen den Portalen des Fürtentunnel 1 und des Felsenburgtunnel 1, wenn man sich weiterhin am Vorbild orientieren will (wobei die Situation auf der Anlage da "etwas" vom Vorbild abweicht, was die Gestaltung der näheren Umgebung betriftt - dazu später mehr...).

Hier nun einmal die Sicht auf die Fortführung der Strecke aus dem SBF Richtung sichtbarer Anlagenteil - notabene die simulierte Strecke nördlich von Blausee-Mitholz, später verdeckt und in einer Steigung von (nach mehrmaligen Korrekturen) 25Promille:

Im Vodergrund die Sicherungsschaltgleise für die Ausfahrt aus dem SBF, oberhalb links daneben gegenläufig die Rampe für die Zugfahrten aus dem SBF von "Süden" her (Brig/Italien), darunter tiefer das gleiche Gleis vor der Wendeschlaufe. (die hier noch eingebauten M-Gleise hab ich dann später doch durch K-Gleis ersetzt, weil die alten Blechdinger irgendwie keinen geraden Lauf mehr zugelassen haben - die Schienenstösse waren abenteuerlich und von keiner Spitzzange mehr zu richten.) Hinten rechts das erste sichtbare Streckenstück mit dem Viadukt....

Viadukt??? Auf der unteren Ebene der BLS zwischen Kandergrund und Mitholz gibt es doch gar keinen Viadukt!!!!

Richtig - aber da ich ja (wie schon geschrieben) schweren Herzens auf die oberen Ebenen der Schleifenanlage verzichte, musste ein typischer BLS-Nordrampenviadukt mit der beim Doppelspurbau davorgesetzten Betonbalkenbrücke eben an anderer Stelle eingebaut werden. Alle grösseren Viadukte liegen auf der zweiten und dritten Ebene, unten liegen nur kleine Bach- und Strasenbrücken - und dass die Bunderbachbrücke ein Viadukt sei, darauf würde niemand jetzt kommen, bei nur 8 m Balkenspannweite. Auf einen Viadukt verzichten wollte ich aber auch nicht, schliessslich soll die Anlage ja eine Remiszenz an den Doppelspurausbau werden. Also wurde entschieden, wenigstens einen kleinen Viadukt in einer möglichen Ausführungsvariante auf der untersten Ebene zu erstellen (die kurzzeitige Idee, nur einen einbogigen Holzdurchlass zu bauen, wurde wegen "zuwenig spektakulär" schnell wieder fallengelassen....).

Welcher Viadukt darfs denn sein? Zu gross und zu hoch ging nicht wegen der späteren Umgebung, zudem sollte sich der Viadukt - zumindest der Mauerwerksteil der "alten" Einspur- mit handelsüblichem Material herstellen lassen - bin nicht so der Gipskratzer. Also zählen wir mal durch: Felsenburgviadukt: 3 Bögen a 20 m Spannweite in einem Bogen von 300 m Radius, bis 20 m über Grund - scheidet aus, die Bogen sind zu gross.

Fürtenviadukt: vier Bogen a 12m, gerade, ca 17 m über Grund - hm, das könnte was werden...

Fürtfluhviadukt: zwei Bogen a 10m, gerade, 10-15m über Grund - allerdings in einer steilen Felswand, mit aufgesetztem Steinschlagfangdach- scheidet aus.

Haltenwaldviadukt: 5 Bögen a 8-12 m, 5-10 m über grund - eher ein unscheinbarer Lehnenviadukt- scheidet aus

Kehrtunnelbrücke: Flache Betonbalkenbrücke mit 5 Feldern a 14m mit eine Höhe von 2-5 m (sitzt auf Tunnelabraumhalde..) - scheidet aus

Ronenwaldviadukt: vier Bögen a 20 m - Viadukt mündet direkt in Felswand mit Tunnel, Höhe 35 m über Grund - zu gross, hat irgendwie was vom Landwasserviadukt, zumindest das südliche Widerlager :D )

Obere Rotbachbrücke: Mauerwerksbogen mit 35 m Spannweite, 30 m über Grund - zu wuchtig

Saaregrabenbrücke: Fischbauch-Untergurtträger-Metallbrücke, 76 m lang, 40 m hoch - zu mächtig.

Nach Durchsicht der handelsüblichen Plastik-Mauerwerksbogenbrücken bin ich doch tatsächlich an den alten Faller- Viaduktteilen hängengeblieben. Die nachgebildeten Steine wirken im Gegensatz zu den Kibri-Sandsteinquadern und dem Vollmer-Klinkermauerwerk tatsächlich etwas wie Bruchsteine- wenn da auch noch eine Menge Nacharbeiten nötig ist. Wie schon gesagt - ich bin kein Gipskratzer, zudem hantiere ich gerne mit Plastikbausätzen und die Betonbalkenbrücke für das zweite Gleis erfordert noch genügend Säge- Spachtel und Klebearbeiten... Eines allerdings ist nicht zu ändern: die Bögen der Faller-Brücken sind mit ca 7-8 m Spannweite etwas zu klein. Also, frisch ans Werk: zwei Viaduktteile zusammengebastelt, dabei die Fahrbahn von den seitlichen Laufwegen befreit (sowas gibts da nicht im Original), die Seitenteile etwas schräg abgeschnitten, damit die Fahrbahn in der Steigung liegen kann und die Pfeiler dennoch senkrecht im Gelände stehen, die Vorsprünge für die Mauergerüste (Lehrbogen) angebracht , eine neue Brückenkappe aus Holzleisten angefertigt und dann - Malen! Dabei aus wenig dunkelbraun, einer Spur schwarz, viel gelb und einer Winzigkeit blau und weiss die typische Granitfarbe des Original-Mauerwerks imitiert. Dass das Ganze dann noch unregelmässig lasiert und etwas verschmutzt sowiue die Fugen hervorgehoben wurden, versteht sich wohl von selbst.

Die davorgebaute Betonbalkenbrücke für die zweite Spur entstand aus 12mm-Leimholzplatten (Fahrbahn) bzw 9mm -Presspanplatten für die Pfeiler, Widerlager und Stützmauer-Ansatzstücke (da die Betonpfeiler 80 cm breit sind, passt das wunderbar). Die Fahrbahn wurde an unteren Ende noch angeschrägt und erhielt eine Brückenkappe aus einem Holzprofil. Die Pfeiler wurden mit eine Reissnadel noch in die einzelnen Segmente unterteilt, schliesslich wurden sie beim Bau in der 80er-Jahren auch segmentweise gegossen. In die noch nasse Farbe wurde mit einerm Holzplättchen (einfach nebeneinander draufgedrückt) noch eine Betostruktur angebracht - sieht mit etwas Phantasie aus wie die Schalungsabdrücke. Im Endeffekt haben wir nun hier eine verkleinerte Ausgabe des Fürtenviadukt, mit leichten Elementen des Felsenburgviadukts und einigen Versatzsstücken des Fürtfluhviadukts. Ich nenne diese vorbildfreie, aber typische Brücke daher auch Felsenfluhfürtburgviadukt :rolleyes:

Hier nun das Ergebnis - ich bin eigentlich ganz zufrieden...

Auf diesem Foto sieht man auch, das ich im sichtbaren Teil die Fertigschotterbettungen von Noch benutze. Puristen werden jetzt die Nase rümpfen, aber Hallo!!! Ich bin Familienvater!!! ich kann nicht Monatelang mit Sieb, Pipette und Pinsel im Keller hocken!!! Zudem sieht die braune Fertigbettung in etwa aus wie der von der BLS hauptsächlich verwendete Granitschotter. Allerdings sind diese Fertigbettungen nicht nur sehr störrisch, was das Verlegen betrifft, sondern sie bröseln auch sehr leicht, weswegen ich nach Abschluss der Gleisarbeiten nochmal kräftig die "kahlen Stellen" nachschottern muss (über das Rumschnippeln und pfriemeln an einer Weiche wollen wir erstmal gar nicht reden.... :whistling: )



Jetzt noch ein Blick in die Gegenrichtung mit dem Viadukt links (Rückansicht, Hangseite) und eine Vorschau auf den zur Zeit in der Mache befindlichen Bauabschnitt:

Rechts ist übrigens eine äusserst wichtig Weiche zu sehen, die zwar auch nicht vorbildgerecht ist, aber betrieblich später unglaublich wichtig, vereint sie dich die in Richtung SBF zurückkehrenden Thuner- und Brigergleise...(ich hab dem Abzweig den fiktiven Namen Abzw. Riegelsee gegeben... :D )

An deren linken Strang schliesst sich zukünftig das Tunnelportal Felsenburgtunnel 2 und die Spurwechselstell Grubi an, womit wir uns dann im sichtbaren, dem Vorbild entsprechenden Bereich befinden. Allerdings komme ich bei der vorbildgerechten Gestaltung der Kantonsstrassenunterführung "Grubi" in ein echtes Dilemma - für die beim Vorbild nach Süden abbiegende Strasse ist nämlich entgegen der Planung kein Platz, will ich nicht den schräg darunterliegenden Viadukt mit einer unglaubwürdigen Situation überbrücken oder dort überhängende Felswände einbauen. Soll ich die Strasse durch einen Bach ersetzen? Soll die Strasse dort in einen schmalen Feldweg umgewandelt werden( der hätte gerade noch so Platz), soll die Strase in die entgegengesetzte Richtung (und damit vorbildwidrig) abbiegen - wobei dann auch das Wärterhaus 6 nicht nachgebildet werden kann? Fragen über Fragen- was meint ihr...?

Über die Katastrophen des Trassebaus, der Gleis- und Weichenverlegung mit Überhöhungen (Modellbahnwagen können, sollen aber eigentlich keine Airtime haben :thumbsup: ...) und den zermürbenden Kampf mit einem motorischen Tillig-Weichenantrieb erzähle ich das nächste Mal ......



Slainthe
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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Rüdiger« (18. März 2013, 16:26)

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ginne2

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Wohnort: D

4

Montag, 18. März 2013, 16:13

Hallo Rüdiger -
Gratulation zu Deinem bisherigen Werk und dem Mut, das neben der Berufstätigkeit anzupacken. Du tust recht daran. Zum Einen bist Du noch ein junger Mensch und hast noch ein Weilchen Zeit bis zum Ruhestand. Zum Anderen: ich hatte mir vorgenommen, eine Moba-Anlage nach der (anstrengenden) Berufstätigkeit zu bauen. Raum ist vorhanden, Material (vom Holz bis zu den Gleisen und den Bauten bzw. Gebäuden), aber es tut sich einfach nichts mehr, nachdem die Gesundheit Aufenthalte unter Moba-Platten kaum noch ermöglicht. Zu der Zeit (also dem Eintritt in den Ruhestand) musst Du Deine dann sicher längst fertige Anlage schon wieder mehrfach erweitern . . . ;) :) :)
Also - ich freue mich für Dich über den Fortgang Deiner Arbeiten und lese gerne Deine Bauberichte - auch und gerade weil sie hier im HAG-Forum veröffentlicht werden. ;) :)
MfG Günther
sUimeA
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Sammy

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Geburtstag: 3. März 1955 (63)

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Beruf: Leiter Fläche, BLS Cargo

5

Montag, 18. März 2013, 23:12

Hallo Rüdiger

Deinen Bericht habe ich mit Vergnügen und Schmunzeln gelesen, bestätigt und beruhigt er mich doch in vielen kleinen Episoden bezüglich der Schwierigkeiten, welche einem beim Anlagenbau begegnen. Denn Du baust ja tatsächlich eine (mittel-) grosse Modellbahn-Anlage und nicht irgendein winzig kleines Diorama, wo man(n) sich über einen missratenen Zaunpfahl aufregen kann. Ich kann Dir nur Durchhaltewillen wünschen und dass Du Dich auch ab und zu (liebevoll...) gegenüber Deiner Angetrauten durchsetztst, wenn Du halt doch mal um Mitternacht noch eine letzte Schraube mit dezentem Bohrgeräusch eindrehen musst (ich weiss von was ich rede...)!
Was ich mich gefragt habe ist, wie Du in Deinen sogenannten Kurzzug-Abstellbahnhof kommst, denn Du verwendest wohl keine Steuersoftware, wie ich verstanden habe, sondern ausschliesslich Relais. Hast Du da im Untergrund dann noch den Überblick? Schliesslich wirst Du Dir ja wohl bewusst sein, dass die Züge immer dort entgleisen, wo Du gerade nicht hin kommst...
Im Übrigen gefällt mir Deine Arbeit sehr und ich bin gespannt auf Deine Fortschritte. Kannst Du, zum besseren Verständnis, auch mal einen Gleisplan beilegen?

Mit schneeweissen Grüssen aus dem nicht enden wollenden Winter hier in Bern
Sammy
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Rüdiger

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6

Dienstag, 19. März 2013, 10:18

Hallo Sammy

Der Zugang zu den unterirdischen Gleisen ist eigentlich immer gewährleistet. Manchmal, vor allem im schmalen westlichen Flügel kann man "nur" hingreifen, ohne direkten Blickkontakt zu haben - aber das langt, um einen liegengebliebenen bzw. entgleisten Zug oder Fahrzeuge zu bergen. An den neuralgischen Punkten, vor allem im SBF ist immer ein recht komfortabler Zugang gewährleistet. Da die Kehren einen Innendurchmesser von über einem Meter haben, und die Abstellgruppe in der östlichen Kehre liegt, ist dort der Zugang recht komfortabel, mit ausreichend Platz um zumindest unter den Gebirgen später mal in der Hocke, sitzend oder aufrecht stehend arbeiten zu können.

Überwacht wird diese Kopfabstellgruppe über eine einfache Gleisbesetztanzeige über isolierte Aussenschienen (die beim Mittelleitergleis üblichen Massebrückung durch Achsen) Dabei ist jedes Gleis in zwei Abschnitte unterteilt: einen langen (damit man weiss, das was draufsteht) und kurz vor dem jeweiligen Prellbock noch ein kurzer Abschnittt von ca 20-25 cm, damit man weiss, dass der einfahrende Zug das Ende des Gleises erreicht hat. Gefahren wird von Hand, wenn auch sämtliche Weichen im Fahrweg über die guten alten Märklin-Memory 6043 als Fahrstrasse geschaltet und gesichert werden - wie übrigens alle Fahrstrassen auf der gesamten Anlage (es sind laut Entwurfsplanung bisher insgesamt 58 Zugfahrstrassen). Nur die Rangierfahrten innnerhalb der Station BL werden zukünftig mit Einzelweichenbedienung durchgeführt. Das ist zwar nicht vorbildgerecht, weist BL doch ein Do67 mit Rangierfahrstrassen auf, ist aber zum Einen wegen des recht geringen Rangieraufkommens und zum Anderen auch aus Kostengründen (Einsparung von Hardware) akzeptabel. Dennoch werde ich im gesamten Stationsareal vorbildgerecht Zwergsignale aufstellen - allerdings in der ersten Ausbaustufe nur als Attrappe (Ruco). Der Umbau auf funktionierende Zwergsignale sowie die optionale Anbindung eines Gleisbildstellpultes (möglichst ein Domino-ähnliches Aussehen) kann irgendwann in 15-20 Jahren mal passieren und ist finanziell unter "nice to have" abgespeichert....

Die Handsteuerung der SBF-Kopfabstellgruppe ist betrieblich kein Problem, ist diese doch nur an Gleis 9 angebunden. Der restliche Betrieb über die Gleise 1-8 kann ungehindert zirkulieren, während ich mich ganz auf das Ab- und Beistellen in dieser Gruppe konzentrieren kann. Erleichtert wird dies halt auch über die überschaubare Gleisanlage, die eben anders als bei irgendwelchen Abzweigbahnhöfen, Industrie-Rangierfelder oder Grossstadt-Bahnhöfen nicht dasselbe Mass an Aufmerksamkeit erfordert. Zudem wird für die durchgehenden Hauptgleise über schaltgleisgesteuerte Blockrelais auch eine Art einfacher ASB (bzw. neu Zuglenkung Starr ) eingerichtet.



ich weiss - ich hab noch viel Arbeit vor mir....
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Rüdiger

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7

Dienstag, 2. April 2013, 13:55

02.04.2013: Stand der Dinge- oder warum der Gleistrassebau auch im Modell seine Tücken hat...

Eigentlich gibt es nichts Neues zu berichten: der Trassebau mit anschliessender Gleisverlegung schreitet voran - nota bene "dank" der Ferien in der Karwoche und dem für Outdoor-Aktivitäten nicht gerade förderlichem Wetter im Rhein-Main-Gebiet in den letzten Tagen sogar recht schnell (Wenn ich dran denke, dass ich letztes Jahr zum gleichen Termin schon Rasen mähen musste und ein paar Bäumchen in den Garten gepflanzt habe. Und auch wenn das ars...kalte Wetter den Vorteil hat, mehr Zeit im Modellbahnkeller zu verbringen, erfolgt hier nun die klare Ansage an Frau Holle:

"ES REICHT LANGSAM!"

Zurück zum Thema: Wir bewegen uns jetzt langsam in den sichtbaren Bereich der Gleistrassen, weswegen zu den bisherigen Bauparametern auch noch die Überhöhung in den sichtbaren Kurven dazukommt. Ich hab es mir einfach gemacht und schmale Streifen von knapp 2mm dicker Pappe unter die Aussenschiene der jeweiligen Kurve gelegt. Dabei habe ich mit dünner Pappe in den Übergangsbogen einen einen langsamen Anstieg der Überhöhung versucht zu modellieren, um ein plötzliches Kippen der Fahrzeuge in den Kurven zu vermeiden, was unschöne Effekte auf sich dynamisch bewegende Fahrzeuge hat. Diese Übergänge sind etwa 30 - 40 cm lang und steigern die Überhöhung von 0-2mm durch stückweises Entfernen der einzelnen Papierlagen aus den Pappstreifen.

Was sich hier so banal anhört, hat mich Stunden des Rumpröbelns gekostet. Immer wieder musste mit den gekuppelten Versuchswagen Fahrtests durchgeführt werden, um zu verhindern, das sich einzelne Achsen von den Gleisen abhoben, weil wegen zu abrupter Übergänge das Drehgestell der dorsalen Verwindung des Gleises nicht mehr schnell genug folgen konnte. Besonders empfindlich sind dabei die EW IV von Roco, bei denen sich das Drehgestell kaum ventral oder dorsal verdrehen kann, sondern eigentlich nur um die Vertikalachse des Drehzapfens. Daher auch der Ausdruck "Airtime", weil einzelne Radscheiben den Kontakt zur Schiene verloren. Besonders auf dem kurzen Stück zwischen Weiche 52 und 53 der Spurwechselstelle Grubi hat es lange gedauert, bis ich die optimale Übergangsausrundung herausgefunden hatte, damit möglichst keine Achse abhebt- auch bei den anschliessenden Weichenfahrten.

Hier mal ein Übersichtsfoto über die Spurwechselstelle:

Hinten Rechts vor der letzten sichtbaren Weiche kommt das Tunnelportal des Felsenburgtunnels II hin, dann folgen die Weichen 51 und 52 im sichtbaren Bereich, dann die Kurve mit einem Radius von 110 bzw 115 cm - was gleichzeitig die engsten sichtbaren Streckenradien bedeutet (ausser den Weichen), dann folgen die Weichen 53 und 54 unten links. Das an W 53 angesetzte Holzbrett dient später zur Aufnahme des motorischen Weichenantriebs, weil die Durchfahrtshöhe zwar für einen Stelldraht, aber nicht für den Motorklotz ausreicht. Die Noch-Schotterbettung im Bereich der Weichen wurde übrigens aus den ganz normalen Gleisbettrollen hergestellt, indem diese entsprechend zugeschnitten und in Einzelteilen an die Weiche angepasst wurden. Dabei wurden auch zwecks Aufnahme der Stellschwellen und des Schwellenrostes einzelne "Schotterformhügel" des Gleisbettes entfernt oder zurechtgeschnitten. Nichtsdestotrotz muss ich nach dem Ende der Gleisarbeiten da nochmal im Einzelfall nachschottern, um Lücken zu füllen und Schnittkanten zu tarnen.

Übrigens handelt es sich bei den Weichen um handelsübliche Märklin-Weichen 22715 bzw. -716, die allerdings etwas angepasst wurden. So haben sie alle in der Stellschwelle ein Bohrung erhalten, um sie mit einem U-Förmig gebogenen Draht von unten her stellen zu können Sichtbare Weichenantriebe waren optisch keine wirkliche Alternative - auch wenn das Ganze sich als schwierig herausstellte: Ich wollte eigentlich die zwar lauten, aber zuverlässigen und auch für Dummies einfach zu duchschauenden Tillig-Motorantriebe verwenden. Allerdings geht Tillig davon aus, dass der Stelldraht von unten in die Stellschwelle eingreift. Dumm nur, das die Märklin-Weichen unter der Stellschwelle ein Blech des Mittelleiters als Sperriegel eingebaut haben. Deswegen musste der Stelldraht an der Stellschwelle vorbei aus dem danebenliegenden Schwellenfach von oben her in die Stellschwelle eingreifen. Da aber die Drahtaufnahme in den Mitnehmern des Tillig-Antriebes nicht verwindungssteif eingeklemmt werden, hat sich der Stelldraht um die eigene Achse gedreht- und die Weiche nicht ordentlich in Endlage gefahren. Nach einem missglückten Versuch mit einem günstigen, aber absolut unzuverlässigen Conrad-Antrieb (Der Stellarm ist sowas von schlabberig, dass er entweder den Draht an der Stellschwelle ausgehängt hat oder die Zunge bei zu hohem Anpressdruck verklemmte) habe ich aus dünnem Federstahldraht einen abgewinkelten Stelldraht gebastelt und in den Tillig-Mitnehmer mit Gewalt eingeklemmt. Bis jetzt funktionierts...

Lerneffekt: bei den nächsten Weichen wird mit dem Dremel das Blech unter der Stellschwelle entfernt und der Stelldraht von unten eingefädelt

Um die Weichen etwas weniger spielzeughaft wirken zu lassen, habe ich das Schwellenband zwischen Herzstück und Ende des anzweigenden Stranges durchgesägt. Damit konnte ich den durch das Herzstück durchführenden Bogen strecken und den Abzweigwinkel von etwas über 14 auf etwas unter 12 Grad strecken. Gleichzeitig habe ich den abzweigenden Strang um die letzte Schwelle gekürzt. Dadurch wirken die Weichen schmaler und auch der Gleisabstand verringert sich von 57 mm auf etwa 53mm:



Weiche 51 direkt vor dem Felsenburgtunnel II wurde noch ganz wenig im Bereich der Zungen verbogen, weil dort beim Vorbild auch eine Teil-IBW im Übergangsbogen, tlw. in der Überhöhung liegt - das kann man aber nur sehen, wenn man es weiss, so wenig ist das. Natürlich hätte man auch gleich anstelle der doch etwas spielzeughaften Märklinprodukte extra hergestellte Spezialweichen bauen lassen können, schliesslich ist ein Könner seines Faches hier auch Forumsmitglied und betreibt den Weichenbau auch kommerziell. Allerdings ist das Umbauen von Grosserienweichen halt doch noch "etwas" kostengünstiger für Familienväter mit Hypothekenschulden. Nichtsdestotrotz wird an anderer Stelle der Anlage gerne auf die Dienste von Herrn Völklein zurückgegriffen. (ich freu mich schon wie ein Schneekönig auf die Lieferung.... :D )

Auf der anderen Seite der Anlage hat der Streckenbau bereits die Spurwechselstelle Fürten erreicht. Vorbildgerecht liegt diese unter Tage (das Original liegt im Fürtentunnel II und ist ein perfektes Beispiel für die damalige vorausschauende und pragmatische, von wenig Erbsenzählertum geprägte Sichtweise der BLS: Dort wurden Weichen des Typs EW 900 eingebaut. Diese lassen im abzweigenden Strang Geschwindigkeiten von 95, resp. 90 km/h zu (Zugreihe R bzw A). Jetzt ist auf den Rampen des Lötschbergs die Streckengeschwindigkeit wegen der Radien von mindestens 296 m und der Steigung bis zu 27 Promille auf 80 km/h limitiert (Immer Reihe R, die spätere Reihe N der Pendolinos durfte sogar 95 fahren...) Aber die nächstgrössere Standard-Bauart an Weichen waren nach den für 65 km/h zugelassenen EW 500 eben die 900er. Durch den Bezug dieser Standardweichen liesen sich Beschaffungskosten gegenüber einer für 80 km/h extra hergestellten Sonderbauart sparen (die DB hat sowas: EW 760 - dieser Typ ist in der Schweiz aber sehr selten. Bei der BLS gab es ihn früher als Spaltweiche auf dem einspurigen Lötschberg und heute noch am Spw Mundbach, diese EW 750 - die DB haut zur Sicheheit noch 10 m Radius drauf - ist aber keine Regelbauart, und damit teuer.... Zudem konnte die BLS bei der Signalisierung sparen: Fahrt 1 in alle Richtungen, ohne zusätzliches Fahrbegriffslicht an den Hauptsignalen.

Zurück zum Thema: Vorbildgerecht nicht sichtbar, aber vorbildwidrig anlagenbedingt an völlig falscher Stelle: der SpW Fürten, LST-mässig und betrieblich der Station Blausee-Mitholz zugeordnet. Die Anordnung der Weichen entspricht dem Original, wenn auch passend zum Modell in die Kurve verlegt.:





Hier noch ein Foto vom weiteren sichtbaren Streckenverlauf der Blauseekurve in Höhe des zukünftigen Prellbocks des Anschlussgleises KIESTAG: Das Anschlussgleis liegt in der Ebene, deswegen der Höhenunterschied zu den im Gefälle verlaufenden Streckengleis. im Hintergrund die Rückführende Trasse, sozusagen Richtung Brig und unter dem Zeitungspapier die Trafos und Booster, die ich jetzt schon installiert habe (später kommt man zwar noch ran, aber nicht mehr ganz so komfortabel....) Die Streckengleise verlassen hier den schmalen Westflügel der Anlage und verengen den Radius von ca 270 cm auf 152 cm - natürlich mittels eines ausreichend "weichen" Übergangsbogens, damit die Züge keinen Krümmungsknick befahren müssen.

Die weiteren Arbeiten werden dann der Bau der eigentlichen Stationsanlage Blausee-Mitholz sein. Da die dort befindlichen Weichen 5 und 6 der unteren Einfahrt allerdings eben die besagte Sonderanfertigung vom Bodensee werden, und diese in den Bogenverlauf der Blauseekurve genauestens eingepasst werden müssen, werden die nun folgenden Trasse- und Gleisbauarbeiten erst nach Lieferung dieser Weichen fortgeführt werden können.



Wir werden sie zu gegebener Zeit weiter informieren.....
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Rüdiger

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Donnerstag, 4. April 2013, 15:05

Meinungsumfrage: Strasse oder nicht-Strasse

Liebe Gemeinde



Seht euch bitte doch mal das untenstehende Foto an:



Hier sieht man die Situation, die sich jetzt nach dem Bau der Kantonsstrassenunterführung Grubi und dem darunterliegenden zukünftigen Tunnelportal bzw. dem Brückenwiderlage des Felsenfluhfürtburgviadukts ergeben haben. Ich zitiere nochmal aus meinem damaligen Pamphlet:

.... womit wir uns dann im sichtbaren, dem Vorbild entsprechenden Bereich befinden. Allerdings komme ich bei der vorbildgerechten Gestaltung der Kantonsstrassenunterführung "Grubi" in ein echtes Dilemma - für die beim Vorbild nach Süden abbiegende Strasse ist nämlich entgegen der Planung kein Platz, will ich nicht den schräg darunterliegenden Viadukt mit einer unglaubwürdigen Situation überbrücken oder dort überhängende Felswände einbauen. Soll ich die Strasse durch einen Bach ersetzen? Soll die Strasse dort in einen schmalen Feldweg umgewandelt werden( der hätte gerade noch so Platz), soll die Strase in die entgegengesetzte Richtung (und damit vorbildwidrig) abbiegen - wobei dann auch das Wärterhaus 6 nicht nachgebildet werden kann? Fragen über Fragen- was meint ihr...?

Daher nochmal die Frage - was meint Ihr:

Ersatz der Strasse durch einen Bach ?

Ersatz der Strasse durch einen Feldweg? (wobei dann die Unterführung ein wenig zu breit wäre und ca 30 cm nördlich nebenan halt noch die (auch im Original) weit kleinere Strassenunterführung Schützenstrasse liegt)

Durchquetschen der Strasse mit Verengung von ca. 9 auf max. 5 cm - evt mit Lichtsignalregelung (5 cm wäre der Platz, den ich in etwa noch glaubwürdig hätte - wenn auch mit einem starken Steigungsknick und nicht gerade vorbildgerecht steil abbiegend.)

Vom Abbiegen der Strasse nach Norden bin ich weg, dann würde nämlich das Wärterhaus 6 auch dran glauben müssen- und das ist zur Verdeutlichung der Vorbildsituation einfach ein Muss!

Bin für jede eurer Meinungen dankbar!
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Unholz

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9

Donnerstag, 4. April 2013, 15:14

Ein Feldweg macht sich immer gut - anderseits bringt eine verengte Strasse mit Lichtsignalregelung etwas "Action" (auch nicht schlecht).

Mit Forumistengruss, Stefan
________________________

"Die HAG Jünger sind auf dem gleichen Niveau wie die Märklin Fundamentalisten angelangt, für alles wird die passende Ausrede und Erklärung gesucht warum gerade jetzt wieder ein Fehler entschuldbar ist."
(Heutiger "HAG-Apostel" am 25.12.2013.)
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10

Donnerstag, 4. April 2013, 15:38

Du machst deutlich, dass eine Strasse nicht plausibel ist. Also verzichte darauf. Zuschauer merken nämlich sofort, wenn die Steigung übernatürlich steil ist. Hier würde ich keine optischen Kompromisse eingehen. Hingegen werden nur ganz wenige wissen, ob beim Vorbild dort ein Bach oder eine Strasse durchführt. Zudem ist ein Gewässer nicht an irgendwelche Höchststeigungen/Gefälle gebunden. Deshalb würde ich diese Version vorziehen.

Wie wäre es denn, wenn die Strasse in einem Strassentunnel verschwinden würde? Ob dies eine Option ist, vermag ich natürlich nicht zu beurteilen.
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egos

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11

Donnerstag, 4. April 2013, 18:17

Lieber Rüdiger
das Wärterhaus Nr. 6 würde ich realisieren. Bevor ich die Strasse wegliesse, würde ich falsch abbiegen. So sicher, wie ich nicht weiss, ob es real nach links oder eben nach rechts weg geht, weiss das auch ein anderer ortsunkundiger Betrachter nicht. Die meisten sind aber eben ortsunkundig. Auf den offiziellen Streckenplänen findet man das Häuschen Nr. 6, also hin damit.
herzliche Grüsse
Oski
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Empedokles

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12

Freitag, 5. April 2013, 00:28

Bevor ich die Strasse wegliesse, würde ich falsch abbiegen.


Also links blinken - und rechts fahren? Das ist hierzulande sowieso sehr verbreitet.

W.
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13

Freitag, 5. April 2013, 06:56

Rüdiger, tut mir Leid, aber bloss aus den Bildern und Beschreibungen werde ich nicht schlau ...

Du hast da eine Doppelspur (im Vordergrund über einen Viadukt führend), darüber noch eine Doppelspur in einem sanften Schwung, die Gleise weiter hinten tun wohl nichts zu Sache.

- Wo wäre deine Strasse, wo das Wärterhaus, wo und wie verläuft das Gelände (in deiner Vorstellung)?
- Was wäre dann falsch oder unnatürlich in deinen Augen und müsste durch einen Bach ersetzt werden?
- Ohne einen Grundriss (inkl. Höhenangaben) kann zumindest ich mir absolut kein Bild machen.

Peter
Gruss
Peter

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Rüdiger

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14

Freitag, 5. April 2013, 09:32

erstmal vielen Dank für eure Ideen.



Für Peter hab ich mal auf die Schnelle das Bild noch mit den notwendigen Korrekturen versehen:



Zur Erklärung: Rot ist der Verlauf der Strasse, der noch denkbar wäre, die Steigung zwischen der Strassenunterführung und dem Tunnelportal in gelb wären etwa 20% , Lila ist der Standort des Wärterhauses mit dem dahinter befindlichen Abhang zum Viadukt. Blau zeigt den Bereich an, in dem es klemmt, weil nicht genügend Platz zur Verfügung steht.

Noch ein paar Daten:

Untere Gleisebene am sichtbaren Widerlager auf 135mm über Nullebene,

Höhe Gleisebene bei der Strasenunterführung bei 230 mm,

Höhe Gleisebene bei der Weiche 53 (das ist die mit dem angesetzten Brett links quasi direkt über der unteren Gleisebene ) 245 mm

Durchfahrtbreite der Strassenbrücke: 9,5 cm (wegen dem Trottoir)

Breite der Strasse: etwa 8 cm mindestens - im Bereich der blauen Markierung aber nur noch so 5- 5,5 cm unter Verwendung einer Stützmauer zur Gleistrasse und Tunnelportal hin...

Die Gleise im Hintergrund spielen keine Rolle
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15

Freitag, 5. April 2013, 10:46

Ja, Rüdiger, ich sehe dein Problem.

Mein Vorschlag: ein Bach. Warum? Du erstellst nach dem Viadukt ein Tunnelportal, um plausibel unter der oberen Trasse durchzukommen. Zwischen Widerlager des Viadukts und dem "Durchlass" unter der oberen Trasse würde ich eine Mauer anbringen, der Rest ist eine steile Wiese, ein paar Felsbrocken fertig. Eine Strasse kannst du an der Stelle vergessen. Unnatürlich wie noch was.

Überhaupt, was für ein Gelände erfordert den Viadukt? Was hast du dir da vorgestellt? Nur ein Taleinschnitt oder allenfalls ein See? Taleinschnitt spricht sehr für einen Bach, weil das in natura ja genau so entstand.

Rechts vom "Durchlass" müsste das Gelände den Aufbau eines Häuschens erlauben, will heissen der Umschwung ist noch zu rechnen, gleich nach der Hausaussenmauer steiles Gelände ist auch unnatürlich. So wie das Gelände in Realität ist (du scheinst ja etwas derartiges nachbauen zu wollen) kommt hier vermutlich wegen den Ausdehnungen in der Länge, vor allem aber in der Höhe, nicht in Frage. Also muss was anderes her, aber nicht etwas, was im wahren Leben nie gebaut würde oder von Natur aus nicht vorkommt.

Peter

Als Anregung ein Bild:Bachdurchlass
Gruss
Peter

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Rüdiger

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16

Freitag, 5. April 2013, 12:04

Der Viadukt ist für mich wichtig. Da ich (wie schon erwähnt) auf die obere Ebene der Nordrampenschleifen verzichtet habe, ist dieser typische Hangviadukt so eine Art Kompensation des Ganzen. Sinn dieser (eigentlich fast aller) Viadukte auf der Nordrampe ist die Überbrückung eines Geländeeinschnitts im stark kupierten Hanggelände, um einen gigantischen, zu teuren und evt. zu schweren Bahndamm zu ersetzen. Tatsächlich steigt das Gelände beim Vorbild unter den Viadukten im Querschnitt sehr steil an (wer einmal den Eisenbahn-Erlebnispfad gelaufen ist, kommt unter den beiden Viadukten Felsenburg und Fürten durch und kann diese Aussage bestätigen - teilweise verläuft der Weg auf der Bergseite 3-4 m höher als auf der Talseite, bei den (öffentlich nicht zugänglichen ) Viadukten Fürtfluh und Ronenwald ist dies sogar noch ausgeprägter, mit Unterschieden bis zu 10 m (!) Nur unter der Rotbachbrücke verläuft ein ständiges Gewässer, die anderen Viadukte sind "trocken".

Nichtsdestotrotz hat die Idee eines Baches etwas für sich. Zum Einen verläuft beim Vorbild wenige Meter neben der Staatsstrassenunterführung "Grubi" der Stägenbach in einer separaten Betonröhre, zum Anderen würde ein Bachlauf auch die schroffe Geländegestaltung auf derart dicht gedrängtem Raum erklären. Dass die Fliessrichtung des Gewässers im Original gerade andersrum wäre, ist halt jetzt ein Kompromiss. Platz für einen zusätzlichen Wanderweg wäre dennoch unter der eigentlichen Strassenbrücke. Deren Bauform als Betonbalkenbrücke steht allerdings: das Vorbild weist diese Form seit 1979 auf. Deswegen werde ich es nicht ändern, auch wenn so ein Bachdurchlass wie auf deinem Foto ein wirklich schönes Sujet ist.

Wegen dem Wärterhaus: Zwischen der oberen und der unteren Trasse ist am vorgesehenen Standort ein Abstand von ca. 20-25 cm. Da das Wärterhaus nur eine Breite von ca 8 cm beansprucht und viel Umschwung dort auch im Original nicht vorhanden ist (der kleine Garten ist seitlich davon), sehe ich diese Situation nicht als kritisch im Sinne von Geländetechnich unglaubwürdig an. Man sehe sich mal am Standort des Wärterhauses 9 an der Saaregrabenbrücke oder am ehemaligen Standort des Wärterhauses 7 um. Hinter beiden Häusern geht es wenige Meter nach der Aussenmauer recht steil in die Tiefe...
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17

Freitag, 5. April 2013, 13:12

Also so wie auf diesem Bild, bloss steiler. Okay leg los :thumbsup:
Gruss
Peter

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Rüdiger

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18

Freitag, 5. April 2013, 14:29

Viel steiler, etwa auf diesem Bild erahnbar:
http://www.bahnbilder.de/name/einzelbild…-nordrampe.html
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Sammy

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19

Freitag, 5. April 2013, 23:03

Ciao Rüdiger
Ich bin eher der Gleisverleger, als der Landschaftsbauer, weshalb ich für Deine Frage keine echte Hilfe bin.
Immerhin würde ich auch eher einen Bach, als eine Strasse, empfehlen, schon nur der Natur zuliebe...
Nicht richtig dimensionierte Strassen (und Gleisanlagen natürlich auch) fallen einem auf jeder Anlage sofort auf.
Deswegen wollte ich vor allem noch ein Kompliment für das Verlegen Deiner K-Geleise los werden, das sieht echt gut aus!
Bin gespannt auf Deine weiteren Anlagenberichte.
Gruss, Sammy
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Rüdiger

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20

Mittwoch, 26. Juni 2013, 09:43

Holz, Gleise, zwei Weichen, die nicht jeder hat, vier verschiedene Weichenantriebe und evt die Lösung des Brückenproblems

wer jetzt glaubt, dass das Grossmal nach dem vollmundig angekündigten Start aufgegeben hat oder einfach zu faul ist, weiterzumachen, den muss ich enttäuschen. Zu Faul war ich schon - zu Faul Bilder zu machen und hier mal den versprochenen Bericht zu schreiben. Natürlich hab ich auch noch andere Verpflichtungen, so zwingt mich leider auch sowohl meine Bank als auch der aus verschiedenen nicht beeinflussbaren Gründen immer noch nicht umgesetzte Plan, Lottomilionär zu werden (die Wahrscheinlichkeit, den Jackpot beim 6 aus 49 abzuräumen ist um Zehnerpotenzen niedriger als die Wahrscheinlichkeit beim Sch.... vom Blitz getroffen zu werden) u.a. dazu, einen Grossteil meiner Zeit einer bezahlten Beschäftigung nachzugehen.

Wie dem auch sei, das Wetter der letzten Wochen und Monaten begünstigte eher die inhouse-Aktivitäten (trendiges Wort, oder? :mrgreen: )als die Beschäftigungen im Freien - und so habe ich denn auch, sobald es Beruf und Familie zuliessen (und darüber hinaus) meinen Keller aufgesucht. Spötter behaupten auch, die ungesunde Gesichtsfarbe und die Lichtempfindlichkeit habe bei mir in den letzten Wochen zugenommen.

Zurück zum Thema:
Eigentlich gibt es nichts Weltbewegendes zu berichten, Holzbau und nachfolgender Gleisbau schreiten dergestalt weiter, so dass mit dem heutigen Stand verkündet werden kann, dass es am 18.06. den ersten Lückenschluss gegeben hat. Im Bereich der inneren Stationsanlge BL wurde mit dem durchgehenden Verlegen des Brigergleises eine durchgehende Fahrstrecke hergestellt. Zuvor aber habe ich in einem Anfall von Wahnsinn und weil mir die (Im Beitrag vom 5. April geschilderte) Situation einfach nicht gefallen wollte, nochmal nachgemessen und dabei festgestellt, dass ich den Felsenfluhfürtburgviadukt ohne planerische Probleme noch um gut 12 cm vom Tunnelportal wegrücken könnte, ohne dass die Trasseführung darunter leiden würde. Zwar würde dann der Überhöhungsbeginn der nachfolgenden Kurve (links unten) schon auf dem Widerlager beginnen - aber was solls. Also begann ich eine Stichsägeaktion am fertiggestellten Bahnkörper, sozusagen das modellbahnerische Aquivalent zur Organtransplantation. Entgegen meiner üblichen dilettantismusbedingten Ergebnisse ist das sogar halbwegs gelungen, nur die Schotterbettung auf dem verschobenen Streckenstück musste erneuert werden, die Gleise blieben an Ort und Stelle und unter diesen wurde die komplette Brücke samt Trassebretter sozusagen "einfach" verschoben.

Jetzt ist der Zwickel zwischen der oberen Gleistrasse und diesem Tobel gross genug geworden, um die angesprochene vorbildgerechte Strasse dort unterbringen zu können, ohne dass es zu sehr gedrängt aussieht. Danke nochmals für euren Input (die Idee mit dem Bach wird aber zusätzlich beibehalten - Stichwort Stägenbach)

Hier noch ein Paar Bilder vom Gleisbau-Fortschritt. Zu sehen ist die nördliche Einfahrt von BL inkl der auf Tillig-Motorantriebe umgerüsteten "schlanken" Weichen von Märklin. Bei der DKW habe ich aus Funktionsgründen die alte Mechanik belassen, die einfachen Weichen sind direkt von unten mit Stelldraht angetrieben.


Auch das Anschlussgleis der Kiestag wurde oberbautechnisch fertiggestellt. der Prellbock ist von Fleischmann, das Märklin-Modell war mir einfach zu klobig. Später wird hier noch die Umfassung mit der Sandfüllung nachgebildet, die bei Aufprällen eine zu starke Verschiebung des Prellbocks verhindern soll (Durch Aufnahme der Bewegungsenergie)


Und hier die andere Seite mit der Weiche 2, eine aus einer Märklin-Weichen gebogene ABW (jaja, ich weiss, der abzweigende Strang ist etwas weiter gebogen als im Original, das liegt am industriell vorgegebenen Zweigradius von 900 mm, der auf ca. 1550mm aufgeweitet wurde. Rolltechnisch hat der Versuchszug keine Probleme an dieser Weiche. Nutzlänge des Anschlussgleises etwa 120 cm- und damit im Verhältnis zur Anlagengrösse vorbildgerecht


Und nun zu einem Höhepunkt der Gleisgestaltung (zumindest für mich):
Für die Weichen 5 und 6, eine mit Fahrt 3 zu befahrende ehemalige Weichenverbindung, die mitten im Radius von 300 m und zusätzlich noch im Gefälleknick lag, die zwar 1995 von der BLS wegen zu hohem Instandhaltungsaufwand ausgebaut und durch Lückenschlüsse ersetzt wurden (natürlich erst nach Ende der Liegedauer, damals hat man noch eher nach GMV entschieden) hat mir die Geometrie der Märklin-Weichen nicht ausgereicht. So habe ich bei Weichen-Walter zwei Massanfertigungen bestellt, die auf Peco-Geometrie beruhen.
Um es kurz zu machen - die Wartezeit hat sich gelohnt. Die Weichen wirken sowas von elegant und sind problemlos in das übrige K-Gleis einzufügen, dass ich mich geärgert habe, das ich nicht auch weitere Weichen als Sonderanfertigung bei Ihm bestellt habe. Sicherlich sind sie nicht billig, aber es reut mich keine Sekunde, im Gegenteil, ich stehe manchmal minutenlang vor dieser Weichenverbindung, nur um sie zu betrachten- etwas, was mir in meiner Modellkarriere so auch noch nicht pasiert ist...aber seht selbst, auch wenn das Foto die Eleganz nur andeutungsweise widergeben kann...
Fortsetzung folgt sogleich - ich muss erstmal ausser Haus was erledigen....
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Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Rüdiger« (26. Juni 2013, 12:45)

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