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janieburton

Forumist

Beiträge: 59

Wohnort: Belgium

1

Donnerstag, 13. August 2009, 00:14

Anlagen: Model Railroad in Luzern

IN 1980 I WAS IN LUZERN AND IN THE TOURISTIC LEAFLET THERE WAS AN ITEM ABOUT A GARDEN RAILROAD UP ON A HILL, I REMEMBER/ITHINK AT THE FOOT OF THE HILL THERE WAS A BASE STATION(is it possible that I saw a picture of it and it is now or was a flower shop) OF AN OLD MOUNTAIN RAILWAY NOT IN USE ANYMORE( what happend to this railway???); I WALKED UP THE HILL TO THE HOUSE AND I THINK IT WAS A RETIERED DOCTOR WHO HAS MADE A GARDEN RAILROAD AND BUILD EVERYTHING SELF, TRACKS, LOCOMOTIVES, PASSENGERS CARS, ETC... BECAUSE OF THAT IT WAS NOT IN A CERTAIN SCALE, AND HE POWERD HIS LOCOMOTIVES WITH A VERY HIGH VOLTAGE, BECAUSE IT WHERE WASHMACHINE MOTERS OR SOMETHING LIKE THAT.

WHAT HAPPEND TO IT??

Janie Burton
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Unholz

Administrator

Beiträge: 12 581

Wohnort: Zuhause

2

Donnerstag, 13. August 2009, 06:41

@Janie Burton: In future, please do not write your messages entirely in block capitals - this is really not "reader-friendly". Thank you.

Perhaps this is the layout you mean.

http://modellbahnen.cadosch.org/mambo/in…id=27&Itemid=81

Für alle: Das Mitglied sucht Infos über eine Gartenbahn in Luzern, die sich angeblich ca. 1980 in der Nähe der Bergstation einer stillgelegten Drahtseil- oder Zahnradbahn befunden hat und möglicherweise von einem pensionierten Arzt betrieben wurde. Alles sei selbstgebaut gewesen und mit hoher Spannung betrieben worden. Was ist mit dieser Anlage geschehen?

Ich habe einen Link eingefügt, der vielleicht der gesuchten Anlage entspricht, kenne mich aber in Luzern überhaupt nicht aus...

Mit Forumistengruss, Stefan
________________________

"Die HAG Jünger sind auf dem gleichen Niveau wie die Märklin Fundamentalisten angelangt, für alles wird die passende Ausrede und Erklärung gesucht warum gerade jetzt wieder ein Fehler entschuldbar ist."
(Heutiger "HAG-Apostel" am 25.12.2013.)
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modellbahner

Administrator

Beiträge: 6 773

Wohnort: Interlaken BE - Schweiz

Beruf: Elektroniker / Elektroing FH

3

Donnerstag, 13. August 2009, 08:11

Hier der Text aus einem Gartenbahnheft:

Zitat

Modelleisenbahn im Maßstab 1:10 auf dem Dietschiberg: das technische Meisterwerk des Arthur Oswald.
von Thomas Bauer, Inkwil/CH.


Vorwort:

Auch heute noch weit über die Grenzen der Schweiz hinaus bekannt ist die Geschichte um die frühere Bahn der Brüder Brast am Ufer des Vierwaldstätter Sees bei Luzern, weniger im allgemeinen Bewußtsein verankert ist dagegen die ehemalige Freilandanlage auf dem Dietschiberg, welche ab dem Jahr 1932 von Arthur Oswald aufgebaut wurde. Auch wenn es sich hier nicht um eine Gartenbahn zur Mitnahme von Personen handelte - diese Bahn war eine reine Modellbahn - ist es sicherlich gerechtfertigt, eine historische Betrachtung der beeindruckenden Bahn auf dem Dietschiberg in GARTENBAHNEN zu veröffentlichen.


In der Krisenzeit vor dem zweiten Weltkrieg ist der Grund für das Entstehen der Modellbahn auf dem Dietschiberg bei Luzern zu suchen, denn 1932 verlor der Diplomingenieur Arthur Oswald seinen Arbeitsplatz bei der Liftfabrik Schindler. Wie viele andere auch, stand der 30-Jährige von heute auf morgen vor dem nichts, keine Arbeit mehr, die das Leben ausfüllt und beseelt von dem Wunsch, bald wieder eine Anstellung zu finden. Nur - mit jedem neuen Tag schwanden die Hoffnungen dahin.

Andererseits verfügte Oswald durchaus über die finanziellen Möglichkeiten, auch ohne eine Erwerbstätigkeit sein Auskommen zu haben, nur untätig wollte er nicht sein. So reifte in dem jungen Elektroingenieur immer mehr die Verwirklichung eines alten Traums, dem Bau einer großen Freiluft-Modellanlage. Es sollte eine Eisenbahnanlage nach dem Vorbild der Gotthard-Bahn im Maßstab 1:10 werden, als Alpenbahn mit Kehrtunnels und Steigungen bis 3 Promille aufzubauen. Sein Vater, begüterter Grundbesitzer oberhalb Luzerns, war von dieser Idee zwar nicht sonderlich begeistert, überließ seinem Sohn dann aber doch das notwendige Gelände und stellte bei Bedarf auch Hilfen aus der Landwirtschaft als Bauarbeiter ab. Bereits nach vier Jahren, Ende September 1936, konnte Arthur Oswald die erste Ausbaustufe der Anlage - inklusive Lokomotiven und Rollmaterial - der Öffentlichkeit vorführen.

Auf 170 m Doppelspur und einem Tunnel von 46 m Länge, richtig bergmännisch aus dem felsigen Berghang gebohrt und gesprengt, verkehrten im Pendelverkehr zwei Züge. Die Einnahmen aus den ersten Jahren wurden sogleich investiert, um die endgültig geplante Größe der Bahn als Kreis mit einer Doppelspur von 427 m Länge und zwei Kehrtunnels von je 98 m und 121 m Länge in Angriff nehmen zu können. Der Ausbruch des zweiten Weltkriegs mit all den Restriktionen hinsichtlich Baumaterial und Wegfall der Einnahmen aus dem Tourismusgeschäft verzögerte die Fertigstellung des endgültigen Ausbaues bis in das Jahr 1950.

Von welcher Idee ließ sich Arthur Oswald beim Bau seines technischen Meisterwerkes leiten? Die meisten Antworten darauf sind aus einem Bericht zu entnehmen, welchen er 1945 in einem Sonderdruck der Zeitschrift ‘Wirtschaft und Technik im Transport’ veröffentlichte.
Bereits die redaktionelle Einleitung vermittelt einen Eindruck über die enorme Leistung des Erbauers dieser Anlage, so wörtlich:

‘Dieser Aufsatz beschreibt eine außerordentlich interessante und sachgemäß ausgeführte Bahnanlage im Maßstab 1:10, die nicht nur für den Laien, der sich für Bahnen interessiert, sondern auch für den Fachmann, sowohl hinsichtlich Bau wie Betrieb, außerordentlich wertvoll ist. Es kann der Besuch dieser Anlage nur sehr empfohlen werden. Die gewaltige Arbeit, die hier geleistet wurde, zeigen die im Text erwähnten Zahlen und die Mengen der verwendeten Baumaterialien sowie auch das Faktum, daß ein normal zusammengestellter Personenzug dieser Modellanlage rund 700 kg wiegt; ein entsprechender Güterzug würde bei dieser Anlage über eine Tonne wiegen.’

In seinen Ausführungen referierte Arthur Oswald über die Verhältnisse, welche im Gegensatz zu der in geschlossenen Räumen betriebenen Modelleisenbahnen kleiner Spurweiten bei einer im Freien aufzustellenden Eisenbahnanlage im M 1:10 herrschen: hunderte Meter Geleise, in tragfähiges Schotterbett eingefaßt, mit Stationsgebäuden, Schaltposten, Tunnels, elektrischer Fahrleitung samt Lokomotiven, die kräftig genug sind, Zentnerlasten von Wagen mit Geschwindigkeiten bis 22 km/h zu schleppen. Arthur Oswald meinte im Detail:
„Die Wahl auf den Maßstab 1:10 fiel wegen der Möglichkeit, bei dieser Größe wirklich widerstandsfähige mechanische und elektrische Maschinenteile bauen zu können, welche imstande sind, den harten Belastungen durch Schmutz und Witterung zu widerstehen. Die Ausgestaltung der Trassenführungen in den langen Tunnels erfordert entsprechende Maße, damit Personen Zugang zu den Röhren ermöglicht wird. Die Tunnelröhren haben 90 cm Lichtweite und 65 cm Höhe und wurden an Ort und Stelle betoniert unter Benutzung eigensgebauter Holzschalen. Und nicht zuletzt sollte ein Modellzug, von den Zuschauern aus größerer Entfernung betrachtet, einen gewissen Eindruck auf den Besucher ausüben, was halt nur mit einer bestimmten Größe der Fahrzeuge zu vermitteln ist.
Die Wahl der Fahrdrahtspannung war gegeben durch die Benutzung das einen Leiters und des geerdeten Sternpunktes des Drehstromnetzes 220/380 Volt. Die Lokomotivmotoren sind jedoch nicht für 220 V gewickelt, sondern nur für 65 Volt und werden über einen Transformator gespeist. Die 65 V-Motorenspannung war am günstigsten, um eine einwandfreie Kommutation und ein Maximum von Leistung ohne schädliche Erwärmung der Wicklung zu erreichen.
Die Bestimmung der Fahrgeschwindigkeit durfte nicht ausschließlich Sache des Maßstabes sein. Wenn ein normalspuriger Schnellzug z. B. seine 110 km/h fährt, so will das nicht heißen, daß nun sein zehnmal kleinerer Kollege 11 km/h fahren soll, um auf die Zuschauer denselben Eindruck zu machen. Versuche zeigten, daß die Illusion mit besagten 11 km/h nicht zu erreichen ist und sich erst erwecken läßt, wenn die Geschwindigkeit gesteigert wird auf 22 km/h.
Der Bau der Fahrzeuge in dynamischer Hinsicht wurde natürlich wesentlich durch die Forderung nach der Geschwindigkeit von 22 km/h bestimmt. Die richtige Abfederung aller Lokomotiv- und Wagenachsen war Gegenstand eingehender Studien und Versuche, ebenso die Form der Spurkränze. In den sechs Jahren ihres Betriebes haben die drei Lokomotiven und 13 D-Zugwagen über 5.000 km auf den Geleisen der Anlage zurückgelegt, ohne daß sich dynamische Nachteile gezeigt hätten. Die Lokomotiven sind als Drehgestelltypen gebaut, jedes Drehgestell besitzt zwei Treibachsen und eine Laufachse. Je zwei Motoren sind fest auf ein Drehgestell gebaut und arbeiten im Einzelantrieb auf die unmittelbar darunter gelagerte Triebachse. Folgende Daten ergeben sich für diese Lokomotiven (1 Bo-Bo 1, Aussehen/Kastenaufbau ähnlich der SBB 4/7, Reihe 10901, als Modell in symetrischer Achsfolge):

Mechanischer Teil
Radspurweite: mm 144
Länge ü. P.: mm 1820
Kastenbreite: mm 295
Dachhöhe über S. O.: mm 385
Gewicht des mechanischen Teils: kg 90
Größte Anhängelast: kg 500
Geschwindigkeit auf 0 ‰ km/h 22
Geschwindigkeit auf 30 ‰ km/h 14
Kleinster Kurvenradius (Geleise) m 10
Elektrische Ausrüstung
Fahrdrahtspannung Volt 220
Motorenspannung Volt 65
Tot. Leistung a. d. Motorwellen (4x0,75) PS 3
Gewicht eines Motors kg 16
Gewicht des Transformators kg 28
Gewicht der elektrischen Ausrüstung kg 110
Totales Lokomotivgewicht kg 200

Die Regulierung der Fahrgeschwindigkeit erfolgt von der Kommandozentrale aus und zwar, wie für alle Einphasenseriemotoren, durch Änderung der Fahrdrahtspannung. Die kleinste Spannung im Fahrdraht beträgt 75 Volt, die Spannungssprünge variieren von 15 bis 25 V bis zur maximalen Spannung von 220 Volt.
Der Fahrdraht ist in zahlreiche Sektionen unterteilt, die alle einzeln von den Zentralen aus an denjenigen Stufenschalter geschaltet werden können, mit dem der Zug geführt werden soll. Diejenigen Sektionen, unter denen der Zug nicht hindurchfahren soll, sind spannungslos, oder sie stehen mit einem weiteren Stufenschalter in leitender Verbindung, der gleichzeitig einen anderen Zug dirigiert.“
Soweit Auszüge des 1945 veröffentlichten Berichts von Arthur Oswald über seine Bahn auf dem Dietschberg.

1951 war die Anlage dann soweit gediehen, daß von der Fertigstellung des Gesamtkonzeptes gesprochen werden konnte. Der Lokomotivenpark war jetzt mit der Be 4/6 auf drei E-Loks angestiegen und einige Jahre später vervollständigten die zwei Ae 6/6 den Bestand auf insgesamt 5 Maschinen. Malerische Zugkompositionen ließen sich bilden zusammen mit den zahlreichen Wagen zu SBB-Personenzügen, einen Rheingold und einen Pullmann-Schnellzug oder Güterzügen. Um auf den beliebten Aussichtspunkt Dietschiberg und zur Eisenbahnanlage zu gelangen war der bequemste Weg für die Besucher die Auffahrt mit der Standseilbahn, bis zu 500 Schaulustige zu zählen war an den Sonntagen keine Seltenheit. Den oft technisch sehr interessierten Besuchern aus dem In- und Ausland wurden parallel zu den Zugvorführungen weitere Erklärungen vermittelt, auch in englischer oder französischer Sprache. Das Innere des über eine Hektare messenden Geländes erschlossen Plattenwege, welche sich längs der Geleise hinzogen. Bequem konnte der Besucher die vorbeisausenden Züge betrachten, die liebevoll in die Anlage integrierten Bahngebäude studieren oder den freien Blick auf das Alpenpanorama genießen.
Bis dahin hatten Arthur Oswald und seine Helfer über 700 to Beton verarbeitet, nicht weniger als 4 to gewalzte Eisenbahnschienen verlegt auf 7.500 Eichenschwellen unter Verwendung von 30.000 Schwellenschrauben. In den elektrischen Schaltstellen waren mehr als 100 kg Kupfer- und Eisendrähte installiert und einige Lastwagenladungen an Kies und Schotter verbaut worden.
Der Ruf dieser einmaligen Anlage ging weit über die Grenzen der Schweiz hinaus, selbst Walt Disney, Eisenbahn-Fan und Besitzer einer Parkbahn, stattete dem Dietschiberg einen Besuch ab.

Meine ersten Ausflüge auf den Dietschiberg gehen zurück auf Ende der 60-er Jahre, als Knabe von 9 oder 10 Jahren zog mich diese Bahn schon damals in ihren Bann. Mein Vater war Stationsvorstand bei der SBB und diese Tätigkeit verhalf der Familie zu kostengünstigen Bahnreisen innerhalb der Schweiz. Oft war das Ziel Luzern mit einem Besuch im Verkehrshaus. Einige Male fuhren wir anschließend mit der Standseilbahn auf den Dietschiberg zur dortigen Modelleisenbahn. Eine kaum zu beschreibende Faszination ging von dieser Bahn aus, sobald ein Zug im Kehrtunnel unter lang anhaltendem Rauschen verschwand, um dann plötzlich weit unterhalb der Station wieder ans Tageslicht zu kommen, die große Wiesenfläche querend. Die Schranken am Wegübergang senkten sich, und bald fuhr der Zug in den Kehrtunnel des gegenüberliegenden Hanges, auf welchem die Oswald’sche Villa in beeindruckender Aussichtslage steht. Nur wer diese Anlage mit eigenen Augen erleben durfte, kann ermessen, welche gewaltigen Anstrengungen von Arthur Oswald und seinen Helfern damals unternommen wurden, um eine derart realistische Trassenführung in die Berghänge zu bohren und zu sprengen. Der Ausdruck ‚Besessenheit’ ist sicherlich nicht falsch, um diese Leistung zu würdigen.

Bis zum 50-jährigen Jubiläum im Jahre 1982 war das Hauptaugenmerk auf die Pflege und den Unterhalt der Anlage und des Rollmaterials gerichtet. Nicht ohne Stolz blickten der nun 80-Jährige Arthur Oswald und seine Frau auf ihr Lebenswerk zurück. Allerdings trübten kurze Zeit später unglückliche äußere Umstände die Freude über das Jubiläum. Ein Brand zerstörte das Hotel auf dem Dietschiberg und verringerte dadurch den Zustrom an Besuchern ganz erheblich und 1987 wurde der Betrieb der Standseilbahn eingestellt. Wohl auch mehr und mehr altersbedingt verlor Arthur Oswald langsam das Interesse an der Bahn, der Betrieb wurde eingestellt und die Züge in den Tunnels abgestellt. Unbekannte schnitten alsbald Löcher in die Umzäunung und holten das Rollmaterial aus den Tunnels. Dieses Treiben setzte den Lokomotiven und Wagen arg zu, schnell nahm auch die Natur Besitz von dem Gelände, die einstmals gepflegte Anlage verwilderte in kurzer Zeit. Es gab zwar eine Interessengruppe, welche die Standseilbahn wieder reaktivieren wollte, aber um einen Erhalt der verwaisten und schnell auch verwahrlosten Modelleisenbahn kümmerte sich niemand. Arthur Oswald zeigte endgültig kein Interesse mehr an der Bahn und erlaubte ausgangs der 80er-Jahre einer kleinen Gruppe Eisenbahn-Begeisterter das Gelände zu sanieren, so sie in der Lage dazu wären. Aber den jungen Leuten fehlte das Geld und die Unterstützung, die Aktion verpuffte ins Leere.

Nach diesem erfolglosen Versuch, die Anlage wieder in Betrieb nehmen zu können, gelangte Arthur Oswalds Bruder Rudolf mit der Offerte an das Verkehrshaus Luzern, die Anlage als Schenkung zu übernehmen. Interesse war wohl vorhanden, aber der erbarmungswürdige Zustand der Anlage ließe nach Meinung des Verkehrshauses eine Wiederinbetriebnahme nicht zu. So wurde lediglich das noch vorhandene Rollmaterial und Originaldokumente im Verkehrshaus erfaßt und in dessen Bestand übernommen.

Bei meinem Besuch im Jahr 1990 fand ich zwar die Gleisanlage der Modellbahn noch vorhanden vor, starker Wildwuchs überdeckte jedoch das Gros der Anlage. Das rollende Material war bereits zum Verkehrshaus gelangt. Am 09.03.1991 verstarb Arthur Oswald, wenige Wochen vor erreichen des 90. Lebensjahres.

Heute, im Jahr 2001, erinnert fast gar nichts mehr auf dem Dietschiberg an die technische Meisterleistung des Arthur Oswald und die Modellbahn. Der ehemalige Bahnhofsbereich am linken Hang (von Süden her gesehen) ist wieder von Bäumen überwuchert und zu Wald geworden, nur noch Fragmente des Gleises, zwei Bahntunneleingänge und ein Häuschen mit Stollenzugang sind zu entdecken. Der großen Freifläche zwischen diesem Hang und der Villa bemächtigten sich die Nachwuchs-Golfer mit einer Driving-Range, dahinter parken nun deren Automobile.

Heute schlummern die Lokomotiven und Wagen im Keller des Verkehrshauses vor sich hin. Auch der Bahnübergang und eine Weichenstrasse sind hier eingelagert, so ist das Lebenswerk von Arthur Oswald noch nicht ganz verloren und wenigstens das rollende Material gerettet. Teilweise sind die Loks und Wagen durch den Vandalismus der 80er-Jahre stark in Mitleidenschaft gezogen worden und erfordern vor einer erneuten Präsentation, wenn auch nur als Exponate, sorgfältige und Tausende von Franken verschlingende Restaurierung. An eine Inbetriebnahme auf eigener Gleistrasse wird wohl niemals mehr zu denken sein, da schiebt schon die Fahrdrahtspannung von 220 V einen Riegel vor oder der dazu nötige Platzbedarf.

Nur wenige km Luftlinie voneinander entfernt, entstanden in Luzern in der ersten Hälfte des 20. JH zwei in ihrer Art und damaliger Zeit einmalige und besonders bedeutende Modelleisenbahnanlagen: die Bahn auf dem Dietschiberg und die Brüder-Brast-Bahn beim Verkehrshaus. Nirgendwo in Mitteleuropa war meines Wissens nach Vergleichbares zu finden. Beide Pioniertaten waren und sind Zeugen eines ungewöhnlichen Schaffens im Eisenbahn-Modellbau der 30er- und 40er Jahre.
Die Brast-Lokomotiven fanden eine Heimat in Stein am Rhein und sind nach aufwendiger Restauration durch die Fa. Balson teilweise wieder in Betrieb, also der Nachwelt erhalten geblieben. Offen dagegen zeigt sich aus heutiger Sicht das Schicksal der Oswald’schen Bahn. Dazu darf angemerkt werden, dass der Bau von maßstäblichen Modellen immer auch einen gewissen Respekt zum Vorbild reflektiert. Oswald würdigte mit seiner genialen Ausführung einer Modellbahn die Leistung der Erbauer der Gotthard-Bahn im besonderen als auch die Wertestellung der Eisenbahn in der Schweiz im allgemeinen. So ist zu hoffen, daß die Erinnerung an das Lebenswerk des Arthur Oswald ebenso aufrecht erhalten bliebe, indem ein Sponsor zu Hilfe bereit wäre und der einmaligen Modelleisenbahn des Dietschibergs ein Erwachen aus dem Dornröschenschlaf im Keller des Verkehrshauses ermöglichte.

Quellen: ‘Wirtschaft und Technik im Transport’, März 1945 / Sonderdruck.
‘Vaterland’, Nr. 133, 10.06.1972
‘Vaterland’, 30.06.1990
‘Tagblatt’, 07.07.1990.
Dank an Herrn Paul Schneeberger für die Bereitstellung der o. g. Zeitungsartikel, und Herrn Kilian Elsasser, Verkehrshaus Luzern, für die Einblicke in sonst unzugängliche Lagerräume.
Und hier hat es noch Fotos: http://www.polier.ch/page/archiv/Sutter/negative/021/032.htm
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janieburton

Forumist

Beiträge: 59

Wohnort: Belgium

4

Freitag, 14. August 2009, 19:28

Hello,

Thank you for the answer and the information.

Is it possible to have more links to pictures of this railroad, old and from the last years before dismantling?

Yours sincerely

Janie Burton
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janieburton

Forumist

Beiträge: 59

Wohnort: Belgium

5

Freitag, 6. Januar 2017, 18:57

I was looking on google maps where the house was located but I do not remember if the house with the garden Railway was located far or nearby the end station of the already not used Dietschberg funicular. Can someone tell me where the house was located on the Dietchberg?
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