LS Models Elloks nach belgischem Vorbild

Zitat von "SNCB"

Mit der Reihe 18 alt und neu könnte man ja auch mal über einen Gotthard im Maßstab 1:87 fahren.

Flachlandindianer in den Bergen. [Blockierte Grafik: http://cosgan.de/images/smilie/froehlich/a065.gif][Blockierte Grafik: http://cosgan.de/images/smilie/froehlich/a065.gif][Blockierte Grafik: http://cosgan.de/images/smilie/froehlich/a065.gif][Blockierte Grafik: http://cosgan.de/images/smilie/froehlich/a065.gif]

Zitat von "SNCB"

Von der Leistung her sicherlich auch im Original kein Problem. Und es wäre nicht die erste Flachlandlok, die über den Gotthard gefahren wäre.

Mit viel Leistung kann man entweder sehr schnell in der Ebene fahren oder aber langsamer und mit viel Anhängelast einen Berg hoch. Die Kraft muss auch auf die Schienen gebracht werden, sonst hilft sie nicht.

Ich behaupte das zweite kann die SNCB Baureihe 18 (alt) nicht. Die SBB hätte wahrscheinlich auch nicht sehr viel Freude wenn eine dermassen lange Lok mit dreiachsigen Drehgestellen die Schienen der Gotthardstrecke quälen würde.

Die BLS hat sich immer spezielle Loks für ihre Lötschbergstrecke bauen lassen, selbst die Re465 ist speziell dafür konzipiert.

Ausländische Loks konnten dort sicher fahren, hinterliessen mit den gleichen Anhängelasten allerdings meist keinen positiven Eindruck. Die BLS bezahlt sicher nicht aus lauter Freude an der Sache mehr für ihre Loks, nur um etwas spezielles im Fuhrpark zu haben.

Zitat von "SNCB"

Mir fallen spontan ein DB AG Baureihe 120 (auch zum Testen).....

Ich habe bisher nur von Testfahrten mit der DB (damals noch ohne "AG") Baureihe 120 bei der BLS gelesen. Dabei hat sich gezeigt das am Lötschberg die Baureihe 120 trotz höherer Leistung und Drehstromtechnik der BLS Re4/4 unterlegen war. Das ist ein solches Beispiel das eben höhere Leistung nicht gleich bedeutet das eine solche Lok überall die besseren Ergebnisse liefert.

Auf der Modellbahn habe wir es glücklicherweise viel besser als das Vorbild. Auf der Modellbahn gilt doch: Erlaubt ist was dem Besitzer gefällt, mal abgesehen davon das manche Modelle die Ansprüche des jeweiligen Modellbahners auch nicht erfüllen können. Da dürfen also belgische Elektroloks, Rundnasen usw. im Modellbahnhof stehen und den "Modellgotthard" bezwingen wenn es dem Besitzer gefällt.

Zitat von "SNCB"

Wobei man sagen sollte, dass auch auf deutscher Seite mit Rampen wie der Schiefen Ebene, die Steigung Venlo -Kaldenkirchen (2,4%), Erkrath -Hochdahl mit fast 7 % und die Steigung Aachen -West zum Viadukt Mooresnet (2,4%), die jetzt auch mit TRAXX der Firma COBRA (Corridor Operator B-Cargo Raillion) gefahren werden, auch nicht ganz ohne sind.

7%, das wird wohl kaum stimmen oder es ist auf einer ganz kurzen Strecke. Eine solche Steigung kenne ich nur in kurzen Abschnitten auf der Uetliberg Bahn. Diese ist aber mehr ein Tram als ein herkömmlicher Zug.

Auf den SOB Steilrampen von 5% Steigung braucht es bei etwas längeren Zügen bereits eine Schublok. Typischerweise beim Voralpenexpress.

Zu der Strecke Erkrath - Hochdahl gibt es einen Wikipedia Eintrag, bitte nach unten scrollen.

Auf 2500m Strecke müssen 82m Höhendifferenz überwunden werden, ergibt etwa 3.3% Steigung. Weiter ist vermerkt, bis Ende des 20.Jahrhundert soll es die steilste Eisenbahnhauptstrecke gewesen.

Wie auch immer, ob die SOB Strecke als Nebenbahn gilt, die Strecke Wädenswil Einsiedeln ist seit 1877 in Betrieb und weist mehrere Steilrampen mit 5% Steigung auf. Übrigens fuhren die Loks von Beginn weg nur mit Adhäsion, es brauchte keine Seile um die Züge über die Rampe zu ziehen.

Das Höhenprofil ist aus dem Buch "Die Südostbahn" aus dem Orell Füessli Verlag.

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Soweit ich weiß, wurden die DB-Loks (nicht DBAG) am Lötschberg und auch am Semmering auf Geheiß der DB zwecks Leistungsermittlung getestet - besondern natürlich die 120, mit der die deutsche Lokomotivenindustrie absolutes Neuland betrat. Die an den genannten "Extremstrecken" erzielten Ergebnisse wurden dann rechnerisch auf deutsche Verhältnisse übertragen, inwieweit an Export gedacht wurde, weiß ich nicht, denke aber, daß das nur eine Nebenrolle gespielt hat - damals hatte ja noch jedes Land ihre eigenen Lokproduzenten, die natürlich bevorzugt die Aufträge des jeweiligen Landes bekommen haben (fairerweise sollte gesagt werden, daß die jeweiligen Fabriken sich mit den Erfordernissen "ihres" Landes auch am besten auskannten). Dir 120 wurde m.W. nur einmal exportiert: nach Dänemark als Litra EA.

Andererseits kamen bisweilen schweizer und österreichische Loks zu Schnellfahrtests nach Deutschland.

Ich denke, gerade im Bezug auf die doch imho einzigartige schweizer Topographie hetten die Hersteller in der Schweiz einen großen Erfahrungsvorsprung, den sie in ihre Konstruktionen einfließen lassen konnten.

Bei der Gelegenheit: die deutsche 127 (Eurosprinter - die letzte zu Bundesbahnzeiten bei der DB eingestellte Lokbaureihe) wurde im Frühjahr 1994 am Lötschberg ausgiebig getestet. Dabei wurden auch Vergleichstests zwischen den braunen Re 4/4 und der 127 gemacht.
Dabie wurde festgestellt, dass die vollelektronisch gesteuerten Loks wegen der früh eingreifenden Regelung nicht an das Anfahrverhalten einer konventionellen, mit einem feinfühligen Lokführer besetzten Stufenschalterlok herankommen. So war die erreichte Geschwindigkeit des Testzuges in der Blauseekurve am ende der Messtrecke bei der Re 4/4 (war glaube ich die Nr 178) bei etw 70 km/h, bei der 127 aber erst bei 23 km/h - die ASR griff zu früh ein (Nachzulesen auch in der Loki 04/1994 oder 05/1994....)

Diese Schwachstellen der Elektronik wurden dann bei den 465er aussgemerzt. Interessant war allerdings, dass die 1998 zur Erprobung am Lötschberg weilenden DB-152er trotz gleicher Leistung wie die 460 ähnliche Probleme hatten (irgendwie hätte man ja lernen können....)

Hallo Rüdiger,

die Frage ist, ob wir in Deutschland das Anfahrverhalten wie am Lötschberg benötigen, oder ob das Overkill wäre, erkauft etwa durch eine geringere Beschleunigung.

Iirc ist das "übelste", was deutsche Strecken zu bieten haben, die Geislinger Steige und die Schiefe Ebene. Wenn die 152 da rüber kommt, reicht es (vermutlich) für die deutschen EVUs, zumal gerade die 152 keine Auslandszulassung hat.

Ich sehe da u.a. die Leistung der deutschen 111 im Vergleich zur 1044 der ÖBB oder der Re 4/4 IV; die drei Loks wurden in etwa zur selben Zeit gebaut. Die 111 hat deutlich weniger installierte Leistung, als die anderen Maschinen - muß aber auch keine Lasten über Berge schleppen bzw. am Berg unter Last anfahren. Die Einsatzbedingungen sind einfach andere.

So könntest Du die - von der Leistung her annähernd identischen - Re6/6 der SBB und 103.1 der DB nicht im Programm der jeweils anderen Lok einsetzen. Sie sind purpose-built, die 103.1 für schnelle Züge auf Strecken mit wenig Steigung, die Re6/6 für schwere Züge auf Strecken mit viel Steigung. Eine 103.1 mit einem schweren Güterzug am Gotthard ginge ebenso schief, wie eine Re6/6 im deutschen Intercity-Dienst...

Die Schiefe Ebene zwischen Neuenmarkt-Wirsberg und Marktschorgast (– Bischofsgrün) ist ein "Eisenbahnlinie, die zur Zeit ihrer Entstehung in den Jahren 1844 bis 1848 europäische Eisenbahngeschichte geschrieben hat – handelt es sich hier doch um die erste Strecke in Europa, die einen bedeutenden Höhenunterschied von 158 Metern bei einer Steigung von 1:40 überwinden musste und dabei ohne zusätzliche technische Hilfsmittel befahren werden konnte!" (lt. Eisenbahnmuseum). Es scheint sich also um 2,5 Prozent zu handeln - oder rechne ich falsch?

Empedokles

Thomas, ich stimme dir zu - zumindest, was den Einsatz der diversifizierten Lokbaureihen betrifft - aber auch die Spessartrampe hat 21 Promille (die Geislinger Steige 22, soviel ich weiss) und eine V-Charakteristik ähnlich einer Alpenbahn (Vmax 80-90, tlw nur 70....wenn auch nur auf 4-5 Km Länge) Demzufolge wäre eine etwas zugkräftigere Variante gar nicht so schlecht....eben eine Multi-purpose oder eben Jeep - würde evt auf den paar Steilstrecken die Betriebsabwicklung vereinfachen (und die heutigen Drehstrommaschinen entsprechen ja eher diesen Vorgaben....), Was den Vergleich der Re 4/4 IV, der 1044 und der 111 betrifft, da hast du allerdings recht....

(Übrigens: eine Re 6/6 könnte ich mir durchaus als deutsche IC-Lok vorstellen, auch wenn die Vmax evt etwas geringer wäre - dafür beschleunigt die wenigstens sauber...)

Zitat von "litra_eg"

Dir 120 wurde m.W. nur einmal exportiert: nach Dänemark als Litra EA.

Aha, Thomas, langsam komme ich deinem Alias-Namen auf die Spur: 'Litra EG' ist wohl auch eine dänische Lok?
Ich bitte um Nachsicht: Ich bin völlig ahnungslos...

Gruss aus der Sommerfrische

Zitat von "11465"

Aha, Thomas, langsam komme ich deinem Alias-Namen auf die Spur: 'Litra EG' ist wohl auch eine dänische Lok?
Ich bitte um Nachsicht: Ich bin völlig ahnungslos...

Gruss aus der Sommerfrische

Echt?!?

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Das ist eine Litra EG, im Prinzip eine sechsachsige 152 mit Zweifrequenzausstattung, zugelassen für DK, S und D.

Kleiner Anstoss zur Litra EA, in 1:87

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