Beiträge von Rüdiger

Wird mal wieder Zeit, dass ich was Produktives aus dem Karlsteiner Keller melde. Immerhin ist die Blauseekurve jetzt seit einigen Monaten fertiggestellt und ausser dem seltenen Ersatz allzu billig aussehender Tannenbäumchen ist nicht mehr Grossartiges daran zu ändern (Wobei: wie es so ist, es fallen einem je länger je mehr kleine und auch nicht so kleine Änderungswünsche ein. So wird z.B. das Thema "Felsenburgtunneleinschnitt" irgendwann nochmals angegangen, weil die Proportionen der darüber verlaufenden Abschlusskante der Blauseekurve nicht gefallen - ich werde euch zu gegebener Zeit informieren.

Was mir aber gar nicht gefiel, war die "Nebenstrecke" am Spissendorf auf der rechten Anlagenecke. Wie im Anlagenbericht dargestellt entstand sie aus Verlegenheit, um die Kehre der Hauptstrecke zu tarnen. Je länge je mehr störte mich aber die Tatsache, dass diese Strecke trotz ihrer Nebenrolle und trotz ihrer Lage in den Bergen ohne Fahrleitung auskommen musste. Das sah irgendwie so gar nicht nach Schweiz aus (ST-Fans bitte nicht hinhören.)

Wenn ich nun also dort eine ganz normale Sommerfeldt-Fahrleitung installieren würde, hätte ich dort aber aufgrund des geringen Radius von gerade mal 43cm einen wahren Mastenwald stehen - was gar nicht schön ist, auch wenn dort nur kurze Fahrzeuge oder einzelne Triebwagen verkehren.. Die Lösung kam wie so oft ganz plötzlich beim (wiederholten) Betrachten eines Videos (jaaa, sowas hab ich noch - nix DVD) von einer Führerstandsmitfahrt auf der Simmentalbahn. Die BLS hat nämlich in Kurven unter 270m Radius eine windschiefe Fahrleitung aufgehängt, um den Fahrdraht ohne Mastenwald möglichst mittig über dem Gleis zu halten. Das wär es eigentlich - ja, wenn es nicht in einen riesigen Bastel- und Lötäufwand münden würde.

Also begann ich aus Sommerfeld-Trägern (Nr. 081) entsprechende Abzugsmasten zu fertigen und aus einem Bündel Einzeldrähten (Nr.119) die jeweiligen geknickten Fahrdrähte mit den Seitenhaltern und dem Tragseil zu schneiden und dann einzeln zusammenzulöten. Dabei wurde nicht gemessen, sondern mit dem schmalsten Panto jeder einzelne Passitz der Seitenhalter geprüft:

(ich sehe gerade, das Foto ist etwas unscharf). Der Bogenabzug im Hintergrund ist nicht ganz Vorschriftengerecht, an dieser Stelle aber nötig.

Hier nun mal ein Überblick über die Situation im Rohbau (ohne Lackierung). Hier sieht man ganz gut das Konzept und die Vorgehensweise:

Während am Übergang zu den Eyro-FL45-Masten etwas frei interpretiert wurde, wurde auf der anderen Seite streng nach Vorschrift ein Übergangsmast zur Standard-Fahrleitung erstellt.

Der Aufbau jedes Fahrleitungsfeldes begann mit der Herstellung des Bogenabzugs am Mast. Anschliessend wurde der Fahrdraht abgelängt und geknickt. Dann folgte der Tragdraht und zum Schluss wurden die Seitenhalter (die übrigens beim Vorbild in der Regel aus einem gebogenen Aluminiumhalter sowie einem Verlängerungsseil zum Tragdraht bestehen) an den Knickstellen eingelötet. Letztendlich wurden die Lötstellen ordentlich verschliffen und das ganze Drahtgewirr dunkelgrau gestrichen, die Seitenhalter aluminiumgrau. Hier jetzt erstmal ein Bild vom Übergangsmast während des Baues:

(keine Angst, der Bogenabzug wird noch bis zum Fahrdraht gekürzt.)

Und so sieht die Stelle nach Fertigstellung aus:

(fast wie im Simmental( )

Der Mastabstand beträgt etwa 23-25 cm. Beim Aufbau einer konventionellen Fahrleitung würden die Maste etwa 15-17 cm nah zusammenstehen, auch wenn jeder zweite Mast nur ein Aussenbogenabzug wäre.

In Höhe der Rückwand des Sidshow-Ovals musste die Fahrleitung über eine Weiche mit anschliessenden engem Bogen so geführt werden, dass die schmalen Pantos nicht entgleisen (auch bei der Fahrleitung nennt man das Entgleisung - Bügelentgleisung).

Da ein Aussenbogenabzug wegen des (zugegeben fahrdrahtlosen) Abstellgleises nicht möglich war und eine massive Jochkonstruktion dort nicht schön aussah, gab es halt noch auf Basis eine Sommerfeldt -Mastes Nr. 321 einen verlängerten Innenbogenabzug:

Ich hoffe, euch regen solche Basteleien evt. zur Nachahmung an. Jedenfalls verhindern sie einen Mastenwald bei engen Radien - und auch Beschaffungskosten , die Drähte Nr. 119 sind im Vergleich zu den Fertigmasten nämlich recht günstig. Das Ganze kostet nur Zeit und Nerven beim Löten und Schleifen.

Ein Nachteil muss ich noch loswerden: Windschiefe Fahrleitungen sind nicht für höhere Geschwindigkeiten geeignet, bei Normalspurbahnen ist bei 75 km/h Schluss!.

Und wer sich jetzt fragt, warum ich die dicken Sommerfeldt-Drähte genommen habe: die sind stabiler, kommen meinen Wurstfingern sehr entgegen und mit Farbe getarnt macht das nicht mehr viel aus.

Viel Spass beim Nachbauen

Rüdiger

Zitat von jetblue

Zitat von Rüdiger

SBB Bcm VSE

Was meinst Du mit VSE ?

VSE (Voiture standard europeenne ) bezeichnet die klimatisierten UIC-Z-Wagen, die von der Eurofima für (anfänglich) 6 Bahnen finanziert wurden und die bei allen Bahngesellschaften technisch gleich waren - zumindest anfänglich. Der gemeine Modellbahner bezeichnet diese Wagen prinzipiell als "Eurofima-Wagen", obwohl diese nur die Finanzierung lieferten, das technische Know-How kam von Fiat und LHB . Die SBB hatte 20 Am9 und 30 Bcm11 bestellt. erstere in UIC-Orange und letztere in TEN-blau. Die A9 wurden dann Anfang der 90er im hellgrau/dunkelgrauen Design der EC-Wagen (Apm/Bpm EC) umlackiert und für 200km/h ertüchtigt. Leider sind sie alle nach Tschechien verkauft worden. Für mich waren die UIC-Z der Erstserie eine der komfortabelsten Wagen auf europäischen Schienen.

ACME.... ist für mich ein zweischneidiges Schwert. Die Modelle (zumindest die, die ich habe, was wenige sind - genaugenommen zwei: einen SBB Bcm VSE und einen DB Bpmz) sind fast schon perfekt detailliert. Allerdings hatten beide Schwächen beim Fahrbetrieb. Auf Radien unter 50 cm ging schonmal gar nichts. Die Drehgestelle lenken einfach nicht so weit aus und stossen dann an Schürzen oder Schlingerdämpfer an. Dafür sind sie halt auch komplett und vorbildlich detailliert. Beim Bcm hab ich die Lagerung der Drehgestelle etwas abgefeilt, so dass die Torsionsbewegungen etwas freizügiger wurden. Zudem waren die Puffer zu tief im Vergleich zu Roco oder Piko-Fahrzeugen. Zwei dünne Unterlegscheibchen unter den Königszapfen hatten diese Schwäche beseitigt. Gleichzeitig erhielt das Drehgestell mehr Bewegungsspielraum, so dass jetzt ein problemloses Fahren mit LSM- oder Roco-Modellen möglich ist.

Der DB - Bpmz allerdings ist nicht so leicht umzubauen: die Drehgestelle lenken seitlich sehr wenig aus, was zum einen an den vorbildlich angegossenen Impulswertgeberkabeln für die Schleuderbremse liegt, die an den Schürzen anstossen, zum anderen aber auch an der Drehgestellaufhängung, die seitliches sowie dorsales Auslenken erschwert. Zudem drehen die Zapfen sehr schwer, was wohl an der Passung liegt. Ein Abfeilen wäre wohl möglich, aber dann schaukelt der Wagen etwas. Zudem ist ein Höherlegen nicht so einfach, weil dann die Puffer im Vergleich zu Roco und Piko oder LS zu hoch liegen. Hier habe ich mich entschlossen, den Wagen zu veräussern (obwohl er optisch eine absolute Augenweide darstellt) und das Gegenstück von LS Models zu erwerben - wenn ich es denn mal kriege....

Zugegeben, als Märklin-Fahrer ist man ja nicht sehr verwöhnt. Interessanterweise habe ich mit HAG-Schleifern (wenn sie plan sind) nur noch an den Weichen ein leicht quietschendes Geräusch. Märklin-Schleifer ersetze ich durch die mit der durchgehenden Schleiffläche. Piko -Schleifer werden eigentlich sofort durch Roco-Flüsterschleifer (aber nur die ohne das Plastikzeugs - die bleiben gerne an den Pukos der "schlanken" Weichen hängen) ersetzt. Brawa Silencio hab ich auch einige, aber die haben einen recht schwachen Anpressdruck, das kann bei den mechanischen Schaltgleisen zu Problemen führen - und auf die kann ich wegen der Banalisierung und der richtungsabhängigen Schaltung nicht verzichten.

Da stimme ich zu. Ich bin auch eher nicht so der Soundbegeisterte. Aber der Umstieg auf DC ist für mich nicht mehr machbar, dafür hab ich zu viele Loks und auch Gleise - und die Anlage ist gerade fertig geworden. Wäre blöd, wenn ich da nochmals ran muss.

Lösung für mich: Die DC-Variante kaufen und umbauen. Klappt bei fast allen Diesel-/Elektroloks. Piko bietet sich dazu übrigens geradezu an, meine beiden SNCF-Loks waren als DC-Loks für eine Schleiferaufnahme schon vorbereitet. Und Lauftechnisch gibt's trotz DC-Achsen bei halbwegs sauber verlegten Gleisen (ich benutze K-Gleis) keine Probleme.

Da wird wohl schon darüber diskutiert, ob die Ursachen tatsächlich nur im Virus begründet sind. Was mich eher interessiert, ist, wie du auf die Homepage eines kleinen deutschen Privatradiosenders kommst?

Ich wäre jetzt z.B. nicht auf die Idee gekommen, mal so spasshalber Im Internet Radio BeO aufzurufen...

Sach mal Stefan, du hast echt zuviel Zeit, wenn du jetzt sogar schon auf der Homepage vom "Funk für Hörgeschädigte" rumsurfst.

Anmerkung: Den Begriff "Omega-Logo" lese ich zum ersten Mal. Soviel ich weiss ist das offiziell das "Rundlogo" im Gegensatz zum Rechtecklogo der alten Marke "BLS Lötschbergbahn". Bei en Bahnern heisst das Ding sowieso "Erbsli im Chörbli"

Was ist denn die tatsächliche offizielle Bezeichnung? (Nicht dass die Genfergasse da noch Ärger mit der Nicolas G.-Hayek-Strasse kriegt...)

Mal unter uns: wenn ich eine Lok selbst umrüste, gibt es in der Regel auch einen eher wirren Drahtverhau im Inneren. Da ich bis dato aber nur einen einzigen Ausfall hatte - und das auch erst nach vielen Jahren Betrieb, und die Ursache ist bis heute nicht gefunden und liegt eher am Motorblock als am Kabelgewirr - arbeite ich nach dem Motto: Hauptsache, es funktioniert und ich weiss noch, was ich getan habe. Da jetzt drüber herzuziehen, halte ich in Anbetracht der Tatsache, dass es sich hier um ein Hobby handelt um schlechten Stil. Übrigens: ich lasse bei HAG-Loks auch die Drosseln drin. Hab noch nicht bemerkt, das das einen schlechten Einfluss auf Decoder oder Laufverhalten hat. Aber wenn da irgendwelche selbsternannten Modellbahnpäpste mehr wissen....

Das war der alte 4146, den gabs dann später als 4239 mit KKK. Vorbild waren die fünf 1913 in Betrieb genommenen F4ü Serie 951-955 der BLS. Meines Wissens waren das die einzigen Gepäckwagen einer Schweizer Bahn mit Zugführerkanzel. Da diese Wagen für den angedachten Einsatzzweck zu gross waren, wurden zwei nach dem ersten Weltkrieg an die SBB verkauft. Diese entfernte dann recht schnell die Kanzel. Das Märklin-Modell mit Kanzel ist daher eigentlich nur in einem kurzen Zeitraum (vermutlich so 1920-1930) einsetzbar. Inwieweit die späteren Modell ohne Kanzel dem damaligen Vorbild entsprechen, weiss ich nicht....

Ehrlich gesagt, ausser dem herzigen grünen (vorbildfreien) Lökeli auf Seite 33 ist da jetzt gar nichts für mich dabei (die kleine Kiste gefällt mir irgendwie, vielleicht liesse sich ein Tem der Serie 41-46 oder einer privaten Privatbahn draus basteln) Die Be 4/6 sieht gar nicht so schlecht aus - aber 520€ für eine Lok, die höchstens im Nostalgieeinsatz auf dem Lötschberg fahren könnte..... neee!

Und von einer Weiterentwicklung der Gleissysteme (C oder K - egal ) ist nichts zu sehen.

Abschied.....

Ja, Alles hat eine Ende, nur die - gut, ich hör schon auf, Karneval ist noch nicht und zudem auch nicht jedermanns Geschmack, auch der des Schreibenden nicht.

Aber dies wird (sag niemals nie, daher nutzen wir die Präposition "vermutlich" an dieser Stelle) die letzte Mitteilung über meine Anlage sein, die ich zumindest im Zusammenhang mit dem Entstehen der Anlage schreibe.

Im Rückblick wars irgendwie doch aufregend, so ein Projekt in der Freizeit innerhalb einer befristeten Zeitspanne und mit "bordeigenen Mitteln" zu stemmen. Wenn ich da so an die Jahrzehntelangen Baugerüsten anderer mir bekannter Anlagen denke, die zwar grösser und technisch ausgefuchster sind, aber eben auch nach Jahren noch ohne Landschaft dastehen - sowas wäre für meinen kurzen Geduldsfaden ja gar nichts (Ich hänge ja auch der Religion des Nordischen Gottes der Ungeduld an: Hammersbald). Und wie oft hab ich lauthals geflucht wenn irgendwelche Bauteile nicht so wollten wie ich. Aber im Moment sitze ich tatsächlich gern im Keller, sehe den Zügen zu und denke mir: es hat sich gelohnt. Und diese Zufriedenheit ist das Ziel gewesen, welches ich angestrebt habe: Modellbau nicht vom absolut feinsten, aber eben so naturalistisch wie möglich und so vorbildgetreu wie es eben unter den vorhandenen Rahmenbedingungen nur geht. Also demzufolge: eigentlich alles richtig gemacht - und die Technik funktioniert sogar grösstenteils klaglos, die langen Züge entgleisen nirgends und entstehende Probleme konnten bisher innert nützlicher Frist gelöst werden.

Alles Gut.

Hier nun also zum Schluss ein paar wenige Impressionen mit Motiven, die Bezug zu diesem Forum haben:

Es gibt sie noch, die alte Hag-Re 4/4 aus der Modellbahn-Boutique-Serie mit den Initialen BN und der Nummer 180 aus diesem Forumsthread: Altes Bruuneli aufgehübscht . Seit über 8 Jahren fährt sie nun problemlos durch die Gegend und darf deswegen hier nicht fehlen.

Ebenso hat das folgende Foto einen Bezug zum Forum:

Der steht bei mir nicht nur in der Vitrine. In Ermangelung des passenden ABDe 4/8 Serie 745ff bzw. 751ff fährt er mit einem AB und einem B vor der Ae 4/4. Kam beim Vorbild im Simmental häufiger, am Lötschberg eher seltener vor.

Hier noch eine kleine Bastelei:

Das bezahlbare Angebot an typischen BLS-Rangierfahrzeugen ist nicht vorhanden. Deswegen entstand schon vor vielen Jahren aus einer billigen Märklin-China-Anfangspackungs-Tenderlok und einigen Plastikteilen ein Tem der Serie 41-46. Leider ist er grobschlächtig, zu hoch und zieht maximal 3 zweiachsige Baudienstwagen die Rampe hoch. Aber solange ich mir keinen Metropolitan-Ersatz leisten kann, tut er seine Pflicht. Nebenan ist die oben genannten Re 4/4 180 mit dem SZ 1826 nach Brig unterwegs.

1995 gabs auch schon die ersten "Papageien" , die auch in den "B-Schnellzügen" Zürich - Brig- Zürich eingesetzt wurden:

Die Zusammenstellung dieses Zuges war nur durch die freundlichen Mithilfe einiger Forumisten möglich. Anmerkung von mir: Die Schafe im Hintergrund waren ein absolutes Muss. Wie oft bin ich vor etwa 25 Jahren auf dem Weg zur Felsenburg da durch die Schafsch…. getrampelt.

Zu guter Letzt ein kleines Rätsel: der unten abgebildete Zug ist völlig vorbildgerecht. Er wurde in einer Fahrplanperiode der ersten Hälfte der 90er Jahre genau so gefahren. Er bestand tatsächlich nur aus einem UIC-X Am und zwei UIC-X Bpm und wurde von einer Re 4/4 I , manchmal auch mit der letzten Cremeschnitte 10050 befördert:

Dieser Zug fuhr nie über den Lötschberg. Aber er hatte was mit der BLS zu tun und auch mit der ursprünglichen Idee, die hinter der Lötschbergbahn steckte. Wer kann mir sagen, was für ein Zug das war und welchen Laufweg er hatte? Bin gespannt, ob das hier jemand weiss.

Tja, das wars...mehr gibt's nicht zu erzählen. Die Landschaft ist fertig, die Technik ist kein Hexenwerk und nichts an dieser Anlage ist so aussergewöhnlich , dass man es noch explizit vorstellen muss. Jetzt heisst es Abschied nehmen von dieser Geschichte und die Anlage geniessen. Mal sehen, ob ich in einigen Monaten oder Jahren vielleicht noch was ändere. Oder ob es tatsächlich doch nicht die letzte grosse Anlage wird, die ich für mich selber gebaut habe. Vielleicht heisst dann irgendwann doch wieder : LAAAAAANGWEILISCH!!!!!

Ach ja: Falls einer von euch zufällig irgendwo zwischen Frankfurt und Aschaffenburg unterwegs sein sollte und sich das Machwerk mal in Natura ansehen will: schreibt mir einfach ne PN. Gleiches gilt für Fragen zu Baumethoden oder zur Technik. Ich stehe gerne zur Verfügung.

Machts gut (und danke für eure Aufmunterungen und eure Geduld.)

Rüdiger

Kurz vor Schluss meines Anlagenbauthreads hab ich hier noch ein paar wenige Impressionen aus dem Betriebsalltag, dann ist aber wirklich gut. Wir besuchen noch einmal Stellen der Anlage, die teilweise schon länger fertiggestellt wurden. Hauptaugenmerk ist daher die Darstellung des Betriebs mit Zügen, die vor 25 Jahren tatsächlich in genau dieser Zusammenstellung den Lötschberg befahren haben. Ich bitte um Nachsicht, dass meine billige Digiknipse teilweise an ihre Grenzen kommt.

Anfang macht mal wieder einer meiner Lieblingszüge: IC 336 bewegt sich auf dem Thunergleis talwärts und hat gerade den Felsenburgtunnel 3 verlassen. Der Fotograf steht auf dem Beginn des damals gerade mal 2 Jahre alten Bahnlehrpfads. Die insgesamt 3 Zugpaare des damaligen IC-Verkehrs Bern-Milano-Bern fuhren ausserhalb der Taktschnellzüge und hielten zwischen Spiez und Brig bzw. Brig und Spiez nicht an den Zwischenstationen Frutigen, Kandersteg und Goppenstein. Für die beiden anderen EC-Züge, die nach Italien weiterfuhren galt das nur teilweise, so hielt der damals aus belgischen Material (I6-VSE und I10) bestehende EC Vauban auf der Reise nach Süden durchaus auch an den kleineren Feriendestinationen.

Ein paar Meter weiter die "klassische" Ansicht des AG Blausee-Mitholz mit der Durchfahrt des gleichen Zuges (Laaaangweilisch!!!!) Zuglok war damals meist eine Re 460 oder 465.

Auf Perron 3 stehen zwei ferrophile Fotografen.

In der Gegenrichtung ist einige Stunden früher der SZ 499 BS-BR mit Nacht-Kurswagen aus Dortmund und Amsterdam unterwegs. Zuglok war offiziell eine Re 4/4 der BLS

Vom Lötschberg nicht wegzudenken sind die Tonzüge (fälschlicherweise sogar an den Wagen angeschrieben: "Tonerde") Westerwald (D) - Bologna. Hier ein Leerzug auf dem Weg nach Deutschland zurück. Diese Schwerstzüge wurden auch damals durch Re 460 / 465 oder Re 4/4 BLS - Päärchen gezogen.

Wer sich jetzt wundert, warum die eine rechte Lampe auf dem Fahrleitungsjoch quer zum Gleis steht, während die anderen alle längs stehen - das ist tatsächlich im Original auch so...

Unten auf dem im wahren Leben nicht vorhandenen Stägebachviadukt macht sich der leere Jumbo auch ganz gut:

Entgegen der vor einigen Wochen geäusserten Idee, die Strasse an dieser Stelle mit einer Baustelle zu beleben, habe ich dort nun nur einen Töff-Fahrer von BicycLed mit Beleuchtung hingestellt. Eine unruhige Baustelle wäre mir irgendwie "too much" gewesen. Und so ein Töff ist sowas von typisch für das Kandertal….

Eine Etage höher kämpft sich ein Transitgüterzug am Wärterhaus 6 vorbei über die Kantonsstrassenunterführung "Grubi". Die HAG- Re 4/4 11380 (das "Volumenmodell" ) hatte ich mal günstig erworben. Sie wurde mit einem neuen Motor, schmaleren Pantos und Rangiertritten und Griffen ausgestattet, weil die echte 11380 um 1995 diese Attribute schon aufwies.

Ca. 900 Streckenmeter weiter "oben" hat der gleiche Zug die Stationsebene von Blausee-Mitholz erreicht und legt sich elegant in die Kurve vor den inneren Asig D3 und D 1,2. Da ich mal wissen wollte, welche Perspektiven man mit der Digiknipse von der anderen Anlagenseite (die man nicht direkt betrachten kann) erreichen kann, hab ich die Kamera mal ins Gelände gehalten. Leider gabs dabei einen Mastschaden . Wie oft hab ich im Original auf dem Feldweg an dieser Stelle gestanden...…..(seufz!)

Von der Steinbruchstrasse aus dasselbe Experiment, diesmal mit dem Schnellzug 1822 ZH - Br. Heute ungewöhnlicherweise mit einer eher selten am Lötschberg gesehenen Zugmaschine. Muss der Lastwagen auch gerade ausgerechnet jetzt da vorbeifahren....???

Soweit erstmal diese Auswahl an Fotos. Bald gibt's noch einige wenige Besonderheiten, danach bleibt ihr von weiteren Ergüssen meinerseits verschont.

Das ist das Ende...…. oder der Anfang:

Nein, keine Angst, abgerissen wird die Anlage jetzt nicht - zumindest erstmal, weil dieses Jahr wohl doch einige Veränderungen im persönlichen Umfeld anstehen. Aber ein Ende ist doch erreicht, das Ende des Baues. Und so kann ich hiermit feierlich der werten Leserschaft verkünden: Die Landschaft und damit die Anlagengestaltung wurde kurz vor Weihnacht endlich fertig. Nun gut - fertig wird eine Anlage ja nie so wirklich, es gibt immer wieder etwas zu verbessern. Aber nachdem die "Pflicht" jetzt erledigt ist, kann jetzt die "Kür" folgen, also Ausschau halten nach etwaig möglichen Verbesserungen. Aber das hat Zeit, jetzt erstmal erfreuen wir uns an der "fertigen Anlage"

Doch zurück, der Reihe nach. Vor Monaten erhielt ich endlich die noch fehlenden Informationen über den noch ausstehenden nachzubildenden Geländeabschnitt zwischen Stägenbachhöhij und Josis Wägli im Bereich der äusseren Ausfahrtsignale B12 und B13 in Form vieler Fotos, die allerdings teuer erkauft wurden. Das unwegsame und unzugängliche Gelände erforderte schwerste Qualen bei der Erlangung eines Zugangs, der diverse Blessuren und anschliessende Rekonvaleszens diverser Verletzungen nach sich zog - man sollte sich halt auch an seine eigenen Fortbewegungsregeln im Gebirge halten....

Egal, die Fotos waren erlangt und nach Abgleichung mit alten Luftaufnahmen konnte das Gelände entsprechend dem Zustand um 1995 (in etwa) hergestellt werden. Hier mal ein Bild vom Rohbau mit der fertigen Gestaltung des Bodens:

Die Steine und die wild übereinander liegenden Hölzer entsprechen durchaus der dortigen Wildnis. Auch die Felsnase in Höhe der Asig ist vorbildgerecht, wie die Originalbilder zeigen (den Gleisbreich hab ich übrigens NICHT betreten- das empfiehlt sich erst recht an dieser unübersichtlichen Stelle schonmal gar nicht)

Fertig sieht die gleiche Stelle dann übrigens SO aus:

IC 336 Milano - Basel befährt das Thunergleis am Asig B12 Richtung Spiez

Auch der Garten der Familie T. konnte nach einigen sehr freundlichen Gesprächen mit den Eigentümern (An dieser Stelle nochmals einen sehr herzlichen Dank für die freundliche Aufnahme) endlich fertig gestaltet werden:

So, damit wäre die Anlage und damit auch die Berichterstattung über die Planung und den Bau fertig. Ihr habts geschafft. Viele lange Jahre hab ich euch mit ausschweifenden Texten und schlechten Bildern belästigt. Ich danke euch für eure Geduld und die wohlwollenden Kommentare zu meinem hier vorgestellten Lebensabschnittsprojekt. Vorerst sind keine weiteren Arbeiten geplant, evt. wird mal ein (in meinen Augen) "hässliches" Bäumchen oder ein schlechter Busch gegen was "Besseres" ausgetauscht, oder einzelne Figuren oder Fahrzeuge. Und vielleicht bastle ich für die "Sideshow" vulgo Teststrecke auf der rechten Anlagenecke mal eine Fahrleitung in windschiefer Ausführung wegen der engen Radien. Ansonsten werde ich jetzt die "Früchte meiner Arbeit" geniessen und Betrieb machen. Immerhin hat das Projekt Summa summarum 3 Jahre Konzeptionsfindung, 2 Jahre Planung und Alles in Allem 7 Jahre und 4 Monate Bau verschlungen. Damit hat mich dieses Lebensabschnittsprojekt immerhin ein Viertel meines Lebens begleitet.

Aber wie das so ist, zu tun gibt es immer was. Die ersten Instandhaltungsarbeiten haben bereits begonnen.

Mehr gibt es zu diesem Thema (vorerst ) nicht zu schreiben. Wenn ihr wollt, kann ich noch einige wenige Bilder vom Regelbetrieb zeigen - wenn da überhaupt noch Interesse nach dem "Nordrampen-Overkill" besteht. Mein dank gilt allen Einwohnern von Mitholz, denen ich auf die Nerven gegangen bin (und denen ich weiterhin auf die Nerven gehen darf) und euch hier auch einen Dank nochmal fürs Begleiten beim Werdegang meines kleinen persönlichen Paradieses.

Hab seit einer Woche auch mal testweise die Doppelpackung EW I von Piko. Die Wagen sind sehr schön geworden. Fast schon perfekt detailliert, die Bremslösestange und der Bremsumsteller am Wagenboden sind eingesetzte Einzelteile. insgesamt bin ich sehr zufrieden mit den Wagen - mit zwei kleinen Ausnahmen. Erstens: Die Wagen passen farblich nicht zu den bereits vorhandenen EW I von Lima und HAG. Zudem sind sie so fein detailliert, dass man die HAG- und Lima-Derivate nicht mehr daneben stellen kann, weil die Detaillierung einfach auffällig "schlechter" ist (gut, die sind auch 25 Jahre älter). Wen das nicht stört oder wenn jemand noch keine anderen EW I (HAG/Lima/Liliput) hat, der sollte unbedingt zu den Piko-Wagen greifen. Allerdings kann die beiliegende Heizleitungskupplung erst bei Radien über 600mm montiert werden, sonst streift der Kupplungsschacht beim ausschwenken. (Auf den bei mir vorhandenen 556mm-Märklin-Radien jedenfalls stiess er an).

Zweitens: Piko verwendet ein recht bruchempfindliches Plastikmaterial. Eine Trittstufe (die wirklich sehr fein gestaltet sind und das erste Mal bei H0-EW I am Drehgestell befestigt sind) ist mir schon abgebrochen, zwei sind verbogen. Man muss beim Zurücklegen in die Verpackung schon aufpassen, dass man die Drehgestelle nicht verkanten, sonst sind die Stufen bereits schief. Ach ja....NIEMALS am Drehgestell ziehen, um es (wegen Achstausch) aus dem Wagenchassis zu kriegen: Lieber den Wagen vollkommen demontieren und den Drehzapfen von oben VORSICHTIG mit einer Flachzange zusammendrücken. Ich warte dann mal auf die Lieferung vom Ersatzdrehgestell.

Ich wollte euch noch ein paar Bilder vom fertig begrünten Anlagenteil zwischen Stägebachhöhij und Ägi zeigen. Da ich die letzten drei Wochen recht viel Zeit hatte, ist mittlerweile die Begrünung und Bepflanzung abgeschlossen, auch die meisten Details, wie Zäune, Wegweiser und etwas Bevölkerung und Fahrzeuge sind aufgestellt. Es fehlen noch ein paar Blümchen, Wildkräuter und evt. ein paar Pilze und Wildtiere. Und in ganz ferner Zukunft tausche ich evt. noch ein paar allzu grobe Flaschenputzertannen gegen schönere Gewächse aus - vor allem am Anlagenrand.

Jetzt aber zu den Bildern:

IC 821 Basel-Brig auf Bergfahrt auf dem fertiggestellten Viadukt. Im Hintergrund die Kantonsstrassenunterführung "Grubi" mit der danebenliegenden Stägenbachunterquerung in Mauergewölbeausführung

Ein Blick unter die Brücke. Aus dieser Perspektive sieht die eingezwängte und zu steile Strasse gar nicht so schlecht aus. EC 814 "Monteverdi" auf dem Weg von Venezia Santa Lucia nach Basel SBB.

Die Flaschenputzertanne rechts stört mich irgendwie...

Ebenso ist die Strasse noch ein wenig leblos. Im Moment geistert die Idee einer kleinen Baustelle, evt. zur Hangsicherung links, in meinem Kopf herum. Aber das kann ja auch noch später realisiert werden.

Ein paar Meter weiter rechts der Blick auf den "falschrum" fliessenden Stägenbach. IC 331, damals der schnellste Zug von Bern nach Brig fährt auf dem Brigergleis bergwärts. Die Wanderer kriegen davon nichts mit.

Eine Etage höher sieht es jetzt so aus:

Ein schwerer Transitgüterzug rollt auf dem Thunergleis talwärts Richtung Frutigen. Die führende Re10 befährt gleich die Weiche 51 des Spurwechsels Grubi.

Hier sieht man deutlich die (zu) steile Kantonsstrasse. Die Wiesen stehen kurz vor der ersten Mahd.

Wenn der Fotograf sich umdreht, sieht er folgendes:

(da ist schon wieder ein Knick in der Fahrleitung....die ist aber auch empfindlich!)

Aber immerhin fahren die Loks jetzt endlich mit gehobenen Panto am Fahrdraht.

Etwa 300m weiter bergauf (oder knapp 2 m auf meiner Anlage ) kämpft sich die Ae 8/8 mit einem Schrottzug auf dem Thunergleis bergan. Wir befinden uns hier im Gebiet "Bütschi", einer bewaldeten, wilden, abgesehen von einem kleinen Weglein fast undurchdringlichen Senke, auf der die Lötschberglinie auf einem Damm nahe der Kander quert. Der Fluss wäre dann auf der rechten Seite des Bildes und ist auf meiner Anlage nicht dargestellt:

Mit der landschaftlichen Fertigstellung dieses Abschnitts nähern wir uns auch der Fertigstellung der Anlage - soweit eine Modellbahnanlage jemals fertig wird. Im Moment fehlt noch ein etwa 70 cm langes schmales Landschaftsstück zwischen Stägebachhöhij und Josis Wägli. Dazu muss ich aber nochmals vor Ort, um Fotos einer kleinen Stützwand sowie der bahntechnischen Anlagen (Kabelschacht, Kabelkanal, Entwässerungsgräben, Anschlussgehäuse, etc. ) in der Nähe der schlecht zugänglichen Ausfahrsignale B12 und B13 zu schiessen. Kann also noch etwas dauern, bis es etwas neues zu berichten gibt.

Und dann habt ihr es auch geschafft - die Tortur des Baues (und der ständigen Berichte davon) geht in absehbarer Zeit zu Ende....

Und hier noch ein Nachschlag von letzten Mal: Diesmal die Gegenrichtung mit Felsenburgtunnel 2:

In den letzten warmen Monaten war der kühle Hobbykeller ein beliebter Aufenthaltsplatz. So konnte die Landschaftsgestaltung der orographisch linken Kandertalseite weiter fertiggestellt werden. Knifflig dabei war, dass es einen stilistisch bruchlosen Übergang zwischen der Nachbildung der auch im Vorbild dort befindlichen Spurwechselstelle "Grubi" sowie der umgebenden Landschaft als auch der nahtlos passende Teil der auf Seite 1 dieses Fadens erwähnten Viaduktstrecke (die eben reine anlagenbedingte Fantasie, wenn auch mit Anlehnung ans Vorbild ist) geben muss. Auch das Problem, dass dort die unterführenden Kantonsstrasse noch irgendwie "durchgewürgt" werden muss, obwohl eigentlich dafür wirklich kein Platz mehr vorhanden ist, sollte gelöst werden. Die aus Seite 1 bevorzugte Lösung mit dem "rechts Abbiegen und dann steil den Berg hoch" schied aus, zu steil hätte die Steigung sein müssen und zu unglaubwürdig die Führung der Strasse über das verdammt nahe an der "Vorbildtrasse" befindlichen Tunnelportals der unteren "nicht vorbildlichen" Trasse. Auch ein weiteres Tunnelloch für die Strasse auf so kleinem Raum wäre unglaubwürdig. So blieb nur, die Strasse zu verengen und unter dem linken Viaduktbogen zum Anlagenrand zu führen.

Leider verläuft aber hinter diesem Viadukt das Thunergleis vom Schattenbahnhof kommend unsichtbar zur Kehre auf der rechten Anlagenseite. So ist dort die Durchfahrthöhe sehr stark eingeschränkt, was ebenfalls zu einer zu steilen Strassenführung nötigt. Da dies aber nur auf wenigen cm der Fall ist, ist in meinen Augen der Kompromiss tragbar. Dafür wurde die der Betonstützwand folgende Zuwegung zum ehemaligen Wärterhaus 6 steiler als in der Realität. Auch der parallel zur Strasse verlaufende Stägebach fliesst nicht nur falschrum, sondern musste auch trickreich durch ein Rohr in eine S-förmige Kurve unter den Viadukt gezwängt werden.

Lange Rede, kurzer Sinn, hier nun die Fotos des gerade in der Gestaltung befindlichen Abschnitts:

Hier die Übersicht über den aktuell bearbeiteten Abschnitt nach Fertigstellung der Geländehaut

Im Vordergrund das bereits fertige Tunnelportal und die Signalbrücke mit den Einfahrvorsignalen A*12 und A*13 , die das nächste Bild zeigt:

( Dem SMF-RBDe versuche ich immer noch manierliche Fahreigenschaften beizubringen, die Tenshodo-Triebdrehgestelle sind eigentlich viel zu schwach für das schwere Messing-Monstrum. AC-Radscheiben hat er aber schon erhalten....)

Hier mal ein Überblick über die Gesamtsituation:

Man sieht, wie nahe das untere Tunnelportal an der oberen Streckenführung ist. Da muss die Landschaftsgestaltung einiges kaschieren...

Hier mal der Überblick von der Stägebachhöhij:

Man sieht die "leicht" zu steile Zuwegung zum Wärterhaus. Dafür stimmt der Zaun, der Postkasten, die Strassenlampe und der dahinter befindliche Landschaftsabschnitt (Ägi ) grösstenteils mit der Realität überein....

Ein paar Tage später war dann auch die Strasse fertiggestellt und die Stägebachhöhij hatte ihren "groundcover":

Von der Bepflanzung und der Detaillierung dieses Abschnitts werde ich dann später mal berichten.

Zwischenzeitlich wird an der Anlage auch "gespielt"

Ich will jetzt nicht die alte (und teilweise ermüdende) Diskussion Stans vs. Mörschwil anfeuern.

Nur mein Kommentar zu den Bildern der schwarzen Ae 6/6:

Positiv fällt mir die saubere Dachkante auf, da gab es hier auch schon andere Beispiele.

Auch die Beschriftung gefällt mir - sieht man mal von dem etwas verwaschenen "R" des R3 im vorletzten Bild ab (aber die Schrift ist echt winzig)

Zwei Fragen hab ich aber noch, eine technische und eine zur Lackierung.

Die technische: hat das Antriebdrehgestell tatsächlich auf der erste Achse keine Haftreifen mehr? Meine (zugegeben: Montreux) hat noch 6 (!) Haftreifen). Zudem sehen die Laufflächen der ersten Achse irgendwie sehr benutzt aus....?

Die Lackierungsfrage: auf dem zweiten Bild sieht die Lokfront irgendwie....wie sag ich das.... zugekleistert aus? Zumindest machen die Konturen um das Wartungsblech unter dem linken Frontfenster und die Ringe um die Lampen so einen Eindruck. Kann natürlich auch täuschen, weil schwarzer Hochglanzlack auf Fotos immer sehr schwierig rüberzubringen ist.

Was meinst du jetzt: den Mediolanum oder generell lange Züge?

Den Mediolanum benötige ich nicht, passt nicht zum Thema (und ich hab schon genügend themenfremdes...)

Lange Züge allerdings fahre ich gerne, gebe aber zu, dass die Anlage halt auch etwas grösser ist als 1,6 x 3,2 m - dafür ist sie recht schmal und gibt es halt nicht viel Gleisanlagen, sondern hauptsächlich Landschaft, durch die sich eine einzige doppelspurige Strecke schlängelt. Und acht Reisezugwagen ist eigentlich noch ein kurzer Zug für den Lötschberg Mitte der 90er.....