LAAAAANGWEILISCH!!!!!! Die Entstehungsgeschichte der Karlsteiner Blauseekurve - ein unendliches Drama in unzähligen Akten

Kleiner Vorgeschmack auf irgendwann demnächst.

Ist im werden, aber noch lange nicht fertig - und im Moment hab ich so gar keine Zeit für die Modellbahn.

Das Schotterwerk der SHB (Steinbruch und Hartschotterwerk Mitholz AG) ist der grösste (und mittlerweile einzige) Güterkunde der BLS auf der Nordrampe (gibt in Frutigen noch eine Brennstoffhandel und einen Landhandel, aber das wars auch). Hier wird Hartstein von Bergsturzmaterial abgebaut und hauptsächlich zu Bahnschotter und Bauzuschlagstoffen, in kleinem Umfang aber auch für Gartendekoartikel, wie Brunnen, Steinwände, Tisch- und Bodenplatten, Treppen, aber auch Getränkekühler (!) verarbeitet. Ein Besuch der Homepage https://shb-naturstein.ch/ lohnt sich.

Das Schotterwerk ist schon auf Luftbildern aus den 1950er Jahren erkennbar, das Anschlussgleis auf Luftbildern ab 1968. Im Laufe der Zeit bis 1995 (dem Handlungszeitraum meiner Anlage) wurden immer mehr Gebäude und Anlagen wie Streinbrecher, Steinwäsche und -sortierer sowie Werkstätten und Schuppen dazugebaut bzw. teilweise sogar angepfriemelt. Das Abbaugebiet wanderte mit den Jahren immer weiter nach Süden von den Gleisen weg. Heute wird zu einem Grossteil auch Material aus den Abraumhalden des LBT verarbeitet.

Für den Modellbauer, der die Blauseekurve darstellt, ist das Schotterwerk ein äusserst wichtiges Sujet. Das ganze Ensemble der Anlagen am Anschlussgleis wurde 1995-1996 komplett umgestaltet und die dortigen Gebäude und Anlagen komplett neu erstellt. Dumm nur, dass die Quellenlage für die Gebäudesituationen bis 1995 äusserst dünn ist, neben den Luftbildern ( https://map.geo.admin.ch ) gibt es nur wenige Fotos der Gebäude in der Nähe des Verladegleises, so z.B. im Jeanmaire Buch. Über Freunde habe ich noch zwei weitere Fotos erhalten. Aber selbst Gespräche mit Anwohnern sowie Anfragen an die Kulturgutstiftung Frutigen, die sich u.a. auch um die Industriegeschichte des Kandertals sehr rührend und aufwändig kümmert, blieben ohne Erfolg. Ein Mail an die Firma selbst blieb bis heute unbeantwortet. (und ich habe versucht, möglichst höflich zu klingen..:-) )Zum Glück erhielt ich von einem befreundeten Geometer die Vermessungspläne in 1:1000 des betreffenden Bereiches.
So war ich gezwungen, viele Abmessungen und Proportionen der Anlagen dort zu erraten bzw. aus den mir vorliegenden wenigen Quellen zusammenzustoppeln. Verbunden mit dem bei mir beschränkten Platz und des vorgelegten Verkleinerungsmasstabs entstand eine Gebäudegruppe, die dem damaligen Anlagen wohl recht nahekommt, aber garantiert kein 100%iger Nachbau ist. Von der bahnabgewandten Seite der Gebäude hatte gar keine Bilder, das ist reine Intuition und Interpretation der Luftbilder. Auch die Abstände zwischen den einzelnen Verabeitungsbereichen stimmt nicht.
Mitlerweile sind aber zumindest die Gebäude fast fertig, es fehlen noch einige zusätzliche Anlagen wie das neue Silo an der Bahnverladeanlage und die ganzen Leitungen zu und von den Silotürmen sowie Schilder, Werkzeuge, Armaturen etc...
Die Fotos zeigen daher den Stand von vor einer Woche.

Falls also jemand noch Fotos von den alten Anlagen hat oder jemanden kennt, der einen kennt, der einen kennt..., wäre ich an weiteren Fotos interessiert, besonders an Fotos der Anlagen in der 2. Reihe hinter dem grossen Sortier- und Waschwerk. Mein unendlicher Dank wäre euch sicher!

1. Ansicht von Norden her (im Original ist es äusserst schwierig, dorthin zu kommen) Die kleine Betonwand rechts steht im Original ca. 50m weiter nördlich und stützt einen Hügel, der einen Mast der Gemmileitung trägt.
2. Ansicht nach Westen. Die Gebäude stehen platzbedingt enger als beim Vorbild damals. Auf der Rampe liegen noch die Teile für die Förderbänder der einzelnen Arbeitsstationen.
3. Ansicht in der Achse des Ladegleises. Von den hier gezeigten Gebäuden sieht man heute nichts mehr. Neben dem Zaun sieht man das Seil der Spillanlage für die Beförderung der Schotterwagen unter dem fahrdrahtlosen Verladegerüst.
Nächster Schritt ist die Komplettierung der Spillanlage sowie die Erstellung der Kabeltrasse und Fahrleitung vor dem Schotterwerk. Anschliessend geht's an die Signalbrücke der inneren Einfahrsignale, die neben dem Schuppen für den Seilantrieb
steht. Aber da ich im Moment erstmal einige Probleme beheben muss, die nichts mit der Modellbahn zu tun haben, wird das jetzt noch dauern.....

Im Jahre 1992 wurde der Standort der beiden inneren Einfahrtsignale C2 und C3 (heute würde man sagen Zwischensignale) von einem Fahrleitungsjoch in Km 21,660 zu einer etwas weiter vorne liegenden Signalbrücke in Km 21,554 geändert.
Signalbrücken nach CH-Vorbild gibt es u.a. von MicroScale als richtig gutes Modell. Auch kann man sich dort Signale und Signalbrücken nach Vorbildfotos herstellen lassen. Nach Konsultation der Preislisten habe ich mich dann entschieden, aus Faller und Vollmer-Plastikprofilen sowie diversen Metallstreben und -gittern die notwendige Signalbrücke nach Vorbildfotos selbst zu bauen. Sieht zwar ziemlich sch...äbig aus und wirkt etwas plump, dafür stimmt die Anzahl der Streben und ich habe einige hundert Franken eingespart. Auch die Kabelführung zu den insgesamt vier in den beiden Signalkörben angebrachten Signalen (zwei mal Hauptsignal, zwei mal Vorsignal) ist nicht schön gelöst, aber Funktionabel. Dank einer unter der Signalbrücke angebrachten Phalanx von insgesamt 10 Doppelspulenrelais vom Typ Märklin 7244 bzw. Doelka 2x um können alle dort möglichen Signalbilder angezeigt werden, und die Vorsignale schalten fahrstrassenabhängig auf das im Fahrweg tatsächlich nachfolgende Signal (Staffel F) um. Das Ganze hat mich insgesamt 3 Monate planen und basteln gekostet- aber es funktioniert. Natürlich kann man sowas auch mit den entsprechenden Decodern programmieren, aber ich bin ein analoger Mensch- und wenn was nicht funktioniert, dann kann ich das nachvollziehen.
Ach ja...die Fahrleitung hängt jetzt komplett über der Blauseekurve.

Jetzt gehts ans Gestalten des vor der Bahn liegenden Hügelzug - die Gleise verlaufen zwischen Schotterwerk und der Wiese "Rossweid" in einem Einschnitt. Da dieser Hügel aus altem Bergsturzmaterial besteht und dicht bewaldet ist, ist er nur sehr schwer zugänglich. Dennoch habe ich von meinem letzten Aufenthalt dort einige wenige Bilder, eine völlig verdreckte Hose und eine zerrissene Jacke mitgebracht......
Hier nun die Anlagenbilder von der Signalbrücke inkl. dem nun fertiggestellten Schotterwerk im Hintergrund:

Bild 1: Erstmal ein Rückblick auf das Schotterwerk
Bild 2: Eine "Luftaufnahme" mit der schon fertig modellierten und mit Grundbegrünung versehenen Landschaftecke Rossweid/Bütschi
Bild 3: So sieht der Lf die Inneren Esig von BL.
Bild 4: Alle dort möglichen Signalbegriffe sind auch im Modell schaltbar (immer daran denken, die Weichen 5 und 6 gabs damals noch, heute kann C3 nur noch Halt und Fahrt1)
Bild 5: das gibt "Haare schnyde u rasiere" beim Chef für die Signaltechniker, das sind feindliche Fahrstrassen - auf der Modellbahn geht diese Anzeige nur bei manueller Überbrückung eines Relais...:-)

Nach dem für euch hoffentlich gut verlaufenen Jahreswechsel bin ich euch noch ein paar Bilder vom Betrieb mit dem landschaftlich fertiggestellten Bereich um das Schotterwerk (Erlenmätti / Bütschi / Rossweid) schuldig.
An dieser Stelle übrigens man ein riesiges Dankeschön an die Bewohner von Mitholz für ihre Unterstützung und ihr Verständnis bei Fragen und Fotowünschen!

Bild 1: Blick von W2 Richtung Schotterwerk (ich muss dringend mal an die farbliche Überarbeitung der Fahrleitungsteile...)

Bild 2: Blick von der Verladerampe des Schotterwerks nach Nordwesten (da war ich im Original auch noch nicht....:-) )

Bild 3: Da steht der Fotograf an der alten Laderampe aus der Bauzeit bei Km 21,300. Da kommt man sogar im Original hin, wenn man den Weg kennt (die letzten 20m allerdings durchs Gebüsch) Im Vergleich zum Original erkennt man die "selective compression" des Modells - da fehlen etwa 150m nachgebildetes Gelände...

Bild 4: Kleines Bonbon aus dem Regelbetrieb - ein bekanntes, aber immer wieder schönes Sujet.
Jetzt geht's an den Abschnitt an der Stägebachhöhij - da wird vorbildwidrig ein Stück untere Ebene im Stile des Streckenabschnitts zwischen den Felsenburgtunnels 1 und 2 drangeflanscht. Dauert noch ein paar Monate...

Es gibt was Neues:

Ursprünglich wollte ich die aus dem Schattenbahnhof bergwärts strebende Strecke vollständig verdeckt bis zur im Modell notwendigen Kehre (bzw. der davor liegenden, bereits anfangs dieses Threads erwähnten Brücke) laufen lassen, damit die grösstmögliche Vorbildtreue der etwa 25 cm darüber verlaufenden Blauseekurve (westlicher Abschnitt zwischen "Stägebachhöhji" und "uf der Höhji") gewahrt bliebe. Allerdings wäre damit der verdeckte Anteil der Streckenführung doch recht hoch. Nach mehrmaligem Nachmessen habe ich entschieden, in Anlehnung an den kurzen Streckenabschnitt zwischen den sehr kurzen Tunnels Felsenburgtunnel 1 (19m) und Felsenburgtunnel 2 (29m) einen kurzen geraden einsehbaren Einschnitt darzustellen. Diese Abschnitt liegt beim Vorbild etwa 400m weiter nördlich.

Das Vorbildgelände dort ist landschaftlich hoch interessant. Steil aufschiessende zerklüftete Felswände und -türme mit teils überhängenden Granitbändern, eingerahmt von zwei kurzen Tunnels, deren nördlicher einer der wenigen Tunnels der Lötschbergstrecke ohne Ausmauerung ist. Dazu wilder Grünwuchs, der sich die Hänge hochzieht und kleine Büsche, die sich in die kleinsten unmöglichsten Felsspalten festklammern. Weit oberhalb der Felswände verläuft ca. 40m östlich und 40 m höher die zweite Ebene der Blausee-Kehren und noch viel weiter oben steht die Felsenburg auf der dort hinaufziehenden von den beiden Kurztunnels durchörterten Felsrippe. Die Bahn in diesem Abschnitt weist zudem noch die Streckentrennung zwischen der freien Strecke Kandergrund - Mitholz und der Stationsanlage Mitholz auf, was sich in einem Fahrdrahtgewirr mit vielen Masten zeigt. Leider sieht man im Vorbild von diesem Abschnitt recht wenig, weil sich im Laufe der Jahrzehnte vor dem Trasse, welches übrigens teilweise angeschüttet werden musste, ein dichter Nadelholzbesatz gebildet hat. Einzig am nördlichen Portal des Felsenburgtunnels 2 ist von der alten Strasse her ein Zugang möglich, wenn auch verboten.

So stellt dieser kurze, ca. 110m lange Abschnitt ein klassisches Beispiel für eine kühne Streckenführung im wildromantischen Hochgebirge dar.Und da im Modell natürlich weniger Platz in der Länge als auch in der Breite vorhanden ist, eine modelltechnische Herausforderung.

Erstens : die zweite Ebene verläuft bei mir natürlich nicht 40, sondern gerade mal umgerechnet 5 - 10m (!) neben der unteren, was zu Kompromissen bei den aufsteilenden Felswänden führen musste. Zweitens: die Felswände konnten natürlich nur ca. 20m hoch dargestellt werden, wegen der 2. Ebene - und nicht ganz so tief zerklüftet wie im Original - wegen der fehlenden Tiefe. Drittens: die anschliessenden Tunnels sind weit länger als die Originale - aber das ist der im Vergleich zum Vorbild anderen Lage auf der Anlage geschuldet. Viertens: Der dargestellte Abschnitt ist gerade mal ca. 67cm lang und damit nur halb so lang wie das Original. Damit musste auch, um eine Überladung zu vermeiden, die Anzahl der Fahrleitungsmaste reduziert werden, was zur Folge hatte, dass die Streckentrennstelle dort wegfiel. Zudem bin ich noch nicht ganz zufrieden mit der Gestaltung des "oberen Randes" dieser Landschaftsnische. Die begrünte Abgrenzung zur oberen Streckenebene wirkt irgendwie trotz Austausch einiger Pflanzen noch etwas gleichförmig. Aber getreu meinem Motto: so vorbildgleich wie möglich, aber so kompromissbehaftet wie nötig zeige ich euch hier mal das Ergebnis.

Zuerst mal ein Rohbau-Bild, falls es jemanden Interessiert, wie bei mir das Gelände entsteht:

Man sieht die Papierbeklebung des Fliegengitters mit den ersten Hartschaumstückchen, die dann mit Moltofill zu Felsen verspachtelt werden. Die Klorollen dienen als Schutz der bereits jetzt schon montierten Fahrleitungsmasten, die zusammen mit den Fangbügeln und den in die Tunnelportale abtauchenden Fahrdrähten vor der Gestaltung der Tunneleinfahrten aufgestellt werden müssen.

Eine Woche später sieht es dann SO aus:

Die Felsen sind fertig gegipst und satt mit dunkler Grundierfarbe bestrichen. Fehlt "nur noch" die weiteren Farbgänge, die Begrünung und das ganze Kleinzeug. Auf der (abgedeckten) zweite Gleisebene liegen die ganzen Vorbildfotos von diesem Abschnitt, damit ich immer schön vergleichen kann.

Und so sieht dieser Anlagenabschnitt dann fast fertig aus:

Mittlerweile wurde die Begrünung etwas überarbeitet, bestimmte Stellen ausgebessert und Gehölze ersetzt. Im Hintergrund links oben kann man noch den an dieser Stelle völlig vorbildgerechten Wegdurchlass bei Km 21,300 erkennen - ein völlig unscheinbares Bauwerk, welches ausser Einheimischen und diversen BLS-Freaks wohl kaum einem Reisenden jemals aufgefallen sein dürfte. Das dreieckige Betonsteinmauerstückchen unten rechts steht dort tatsächlich und stützt den gemauerten Protalkreis des Nordportals des Felsenburgtunnels 2.

Leider sieht man bei diesem Bild auch die Grenzen meiner billigen Digitalknipse.

Und hier mal ein Vergleich zwischen dem Original und meiner Karikatur. Ja, schon gut - im Original wirkten die ganzen zerklüfteten Felsspitzen massiver und imposanter. Wie gesagt, die BLS hat an dieser Stelle eine Fahrleitungsstreckentrennung mit beidseitiger Nachspannung. Zudem wurden vor gut zwei Jahren die Fahrleitungsmasten umgebaut, die BLS-typischen "Velorahmen" des Typs FL-45 von Furrer und Frey wurden gegen die heute üblichen Einheitsausleger des Typs FL-200 getauscht. Mag ja durch die Beschaffung in Grossserie billiger sein, ist aber halt wieder ein Stück weniger BLS-Feeling. Weiterhin hat sich in Sachen Steinschlagschutz einiges getan. Scheinbar ist der harte Granitfelsen, der zur Bauzeit so stabil war, das die beiden Tunnels mit keiner bzw. (beim Felsenburgtunnel 2) nur leichter Ausmauerung auskamen mittlerweile durch die Vegetation und das Klima etwas bröseliger geworden. (Oberhalb des Nordportales FEB2 kann man mittlerweile tonnenweise Felsanker und sonstiges Schwermetall zur Felssicherung bewundern...)

Auf meinem Modell gibt es die "Velorahmen" noch - an dieser Stelle mal ein riesiges DANKESCHÖN an die Firma EYRO und unseren Admin "Modellbahner", die die Sonderserie der BLS-Fahrleitungsmaste bei Sommerfeldt lanciert hat. Für mich hat sich dieser unternehmerische Wagnis eindeutig gelohnt, so kam ich ohne Bastelaufwand an gute und preisgünstige (und zu den anderen Sommerfeldt-Teilen passenden) vorbildtypische Fahrleistungsmasten. Danke dafür!

Ich hätte fürs Foto wenigstens die Pantos hochmachen können. Und das Kettenwerk über dem Thunergleis hat einen winzigen Knick - sehe ich erst jetzt auf dem Bild....

So, genug für heute - über den Sommer hinweg bastle ich weiter. Diesmal ist der nordwestliche Anlagenteil mit den Viadukt, und damit der nicht dem Vorbild entsprechende Teil dran. Dabei kristallisiert sich jetzt schon eine knifflige Aufgabe zum Thema "Durchfahrtshöhe" heraus. Wenn das schöne Wetter den Sommer über anhält, werde ich mir damit aber Zeit lassen. Gibt ja noch anderes als Modellbahnen....

Günther, über die Rahmenfarbe hab ich auch schon nachgedacht. Meine alte Anlage hatte ein dunkleres Braun, das gefiel mir nicht mehr. Bei irgendwelchen Grautönen bin ich mir nicht sicher, ob die ganze Sache nicht zu trist wird, vor allem unter dem doch recht kalten Neonlicht. Ich werde vorerst mal bei diesem Nussbraun bleiben, bis die Anlage fertig ist. Und wenn es mir dann irgendwann zu dominant ist, dann wird da vielleicht doch mal was in irgendeinem mittelgrau gestrichen, evt. vielleicht steingrau oder granitgraubraun - aber das kann ich auch noch nach Jahren tun, wenns denn nötig sein sollte.

jcrtrains: The dwarf-signals are just dummies made by Ruco. Maybe I change them to working dwarfs designed by portigliatti in a few years. But that would cause the complete rearrangement of the interlocking System - not only wiring but also new decoders and a new overhead-architecture and user Interface (maybe ECOS/CS3)

P.S. Toll, dass man hier jetzt auch grosse Bilder einfügen kann....! danke dafür!

In den letzten warmen Monaten war der kühle Hobbykeller ein beliebter Aufenthaltsplatz. So konnte die Landschaftsgestaltung der orographisch linken Kandertalseite weiter fertiggestellt werden. Knifflig dabei war, dass es einen stilistisch bruchlosen Übergang zwischen der Nachbildung der auch im Vorbild dort befindlichen Spurwechselstelle "Grubi" sowie der umgebenden Landschaft als auch der nahtlos passende Teil der auf Seite 1 dieses Fadens erwähnten Viaduktstrecke (die eben reine anlagenbedingte Fantasie, wenn auch mit Anlehnung ans Vorbild ist) geben muss. Auch das Problem, dass dort die unterführenden Kantonsstrasse noch irgendwie "durchgewürgt" werden muss, obwohl eigentlich dafür wirklich kein Platz mehr vorhanden ist, sollte gelöst werden. Die aus Seite 1 bevorzugte Lösung mit dem "rechts Abbiegen und dann steil den Berg hoch" schied aus, zu steil hätte die Steigung sein müssen und zu unglaubwürdig die Führung der Strasse über das verdammt nahe an der "Vorbildtrasse" befindlichen Tunnelportals der unteren "nicht vorbildlichen" Trasse. Auch ein weiteres Tunnelloch für die Strasse auf so kleinem Raum wäre unglaubwürdig. So blieb nur, die Strasse zu verengen und unter dem linken Viaduktbogen zum Anlagenrand zu führen.

Leider verläuft aber hinter diesem Viadukt das Thunergleis vom Schattenbahnhof kommend unsichtbar zur Kehre auf der rechten Anlagenseite. So ist dort die Durchfahrthöhe sehr stark eingeschränkt, was ebenfalls zu einer zu steilen Strassenführung nötigt. Da dies aber nur auf wenigen cm der Fall ist, ist in meinen Augen der Kompromiss tragbar. Dafür wurde die der Betonstützwand folgende Zuwegung zum ehemaligen Wärterhaus 6 steiler als in der Realität. Auch der parallel zur Strasse verlaufende Stägebach fliesst nicht nur falschrum, sondern musste auch trickreich durch ein Rohr in eine S-förmige Kurve unter den Viadukt gezwängt werden.

Lange Rede, kurzer Sinn, hier nun die Fotos des gerade in der Gestaltung befindlichen Abschnitts:

Hier die Übersicht über den aktuell bearbeiteten Abschnitt nach Fertigstellung der Geländehaut

Im Vordergrund das bereits fertige Tunnelportal und die Signalbrücke mit den Einfahrvorsignalen A*12 und A*13 , die das nächste Bild zeigt:

( Dem SMF-RBDe versuche ich immer noch manierliche Fahreigenschaften beizubringen, die Tenshodo-Triebdrehgestelle sind eigentlich viel zu schwach für das schwere Messing-Monstrum. AC-Radscheiben hat er aber schon erhalten....)

Hier mal ein Überblick über die Gesamtsituation:

Man sieht, wie nahe das untere Tunnelportal an der oberen Streckenführung ist. Da muss die Landschaftsgestaltung einiges kaschieren...

Hier mal der Überblick von der Stägebachhöhij:

Man sieht die "leicht" zu steile Zuwegung zum Wärterhaus. Dafür stimmt der Zaun, der Postkasten, die Strassenlampe und der dahinter befindliche Landschaftsabschnitt (Ägi ) grösstenteils mit der Realität überein....

Ein paar Tage später war dann auch die Strasse fertiggestellt und die Stägebachhöhij hatte ihren "groundcover":

Von der Bepflanzung und der Detaillierung dieses Abschnitts werde ich dann später mal berichten.

Zwischenzeitlich wird an der Anlage auch "gespielt"

Und hier noch ein Nachschlag von letzten Mal: Diesmal die Gegenrichtung mit Felsenburgtunnel 2:

Ich wollte euch noch ein paar Bilder vom fertig begrünten Anlagenteil zwischen Stägebachhöhij und Ägi zeigen. Da ich die letzten drei Wochen recht viel Zeit hatte, ist mittlerweile die Begrünung und Bepflanzung abgeschlossen, auch die meisten Details, wie Zäune, Wegweiser und etwas Bevölkerung und Fahrzeuge sind aufgestellt. Es fehlen noch ein paar Blümchen, Wildkräuter und evt. ein paar Pilze und Wildtiere. Und in ganz ferner Zukunft tausche ich evt. noch ein paar allzu grobe Flaschenputzertannen gegen schönere Gewächse aus - vor allem am Anlagenrand.

Jetzt aber zu den Bildern:

IC 821 Basel-Brig auf Bergfahrt auf dem fertiggestellten Viadukt. Im Hintergrund die Kantonsstrassenunterführung "Grubi" mit der danebenliegenden Stägenbachunterquerung in Mauergewölbeausführung

Ein Blick unter die Brücke. Aus dieser Perspektive sieht die eingezwängte und zu steile Strasse gar nicht so schlecht aus. EC 814 "Monteverdi" auf dem Weg von Venezia Santa Lucia nach Basel SBB.

Die Flaschenputzertanne rechts stört mich irgendwie...

Ebenso ist die Strasse noch ein wenig leblos. Im Moment geistert die Idee einer kleinen Baustelle, evt. zur Hangsicherung links, in meinem Kopf herum. Aber das kann ja auch noch später realisiert werden.

Ein paar Meter weiter rechts der Blick auf den "falschrum" fliessenden Stägenbach. IC 331, damals der schnellste Zug von Bern nach Brig fährt auf dem Brigergleis bergwärts. Die Wanderer kriegen davon nichts mit.

Eine Etage höher sieht es jetzt so aus:

Ein schwerer Transitgüterzug rollt auf dem Thunergleis talwärts Richtung Frutigen. Die führende Re10 befährt gleich die Weiche 51 des Spurwechsels Grubi.

Hier sieht man deutlich die (zu) steile Kantonsstrasse. Die Wiesen stehen kurz vor der ersten Mahd.

Wenn der Fotograf sich umdreht, sieht er folgendes:

(da ist schon wieder ein Knick in der Fahrleitung....die ist aber auch empfindlich!)

Aber immerhin fahren die Loks jetzt endlich mit gehobenen Panto am Fahrdraht.

Etwa 300m weiter bergauf (oder knapp 2 m auf meiner Anlage ) kämpft sich die Ae 8/8 mit einem Schrottzug auf dem Thunergleis bergan. Wir befinden uns hier im Gebiet "Bütschi", einer bewaldeten, wilden, abgesehen von einem kleinen Weglein fast undurchdringlichen Senke, auf der die Lötschberglinie auf einem Damm nahe der Kander quert. Der Fluss wäre dann auf der rechten Seite des Bildes und ist auf meiner Anlage nicht dargestellt:

Mit der landschaftlichen Fertigstellung dieses Abschnitts nähern wir uns auch der Fertigstellung der Anlage - soweit eine Modellbahnanlage jemals fertig wird. Im Moment fehlt noch ein etwa 70 cm langes schmales Landschaftsstück zwischen Stägebachhöhij und Josis Wägli. Dazu muss ich aber nochmals vor Ort, um Fotos einer kleinen Stützwand sowie der bahntechnischen Anlagen (Kabelschacht, Kabelkanal, Entwässerungsgräben, Anschlussgehäuse, etc. ) in der Nähe der schlecht zugänglichen Ausfahrsignale B12 und B13 zu schiessen. Kann also noch etwas dauern, bis es etwas neues zu berichten gibt.

Und dann habt ihr es auch geschafft - die Tortur des Baues (und der ständigen Berichte davon) geht in absehbarer Zeit zu Ende....

Das ist das Ende...…. oder der Anfang:

Nein, keine Angst, abgerissen wird die Anlage jetzt nicht - zumindest erstmal, weil dieses Jahr wohl doch einige Veränderungen im persönlichen Umfeld anstehen. Aber ein Ende ist doch erreicht, das Ende des Baues. Und so kann ich hiermit feierlich der werten Leserschaft verkünden: Die Landschaft und damit die Anlagengestaltung wurde kurz vor Weihnacht endlich fertig. Nun gut - fertig wird eine Anlage ja nie so wirklich, es gibt immer wieder etwas zu verbessern. Aber nachdem die "Pflicht" jetzt erledigt ist, kann jetzt die "Kür" folgen, also Ausschau halten nach etwaig möglichen Verbesserungen. Aber das hat Zeit, jetzt erstmal erfreuen wir uns an der "fertigen Anlage"

Doch zurück, der Reihe nach. Vor Monaten erhielt ich endlich die noch fehlenden Informationen über den noch ausstehenden nachzubildenden Geländeabschnitt zwischen Stägenbachhöhij und Josis Wägli im Bereich der äusseren Ausfahrtsignale B12 und B13 in Form vieler Fotos, die allerdings teuer erkauft wurden. Das unwegsame und unzugängliche Gelände erforderte schwerste Qualen bei der Erlangung eines Zugangs, der diverse Blessuren und anschliessende Rekonvaleszens diverser Verletzungen nach sich zog - man sollte sich halt auch an seine eigenen Fortbewegungsregeln im Gebirge halten....

Egal, die Fotos waren erlangt und nach Abgleichung mit alten Luftaufnahmen konnte das Gelände entsprechend dem Zustand um 1995 (in etwa) hergestellt werden. Hier mal ein Bild vom Rohbau mit der fertigen Gestaltung des Bodens:

Die Steine und die wild übereinander liegenden Hölzer entsprechen durchaus der dortigen Wildnis. Auch die Felsnase in Höhe der Asig ist vorbildgerecht, wie die Originalbilder zeigen (den Gleisbreich hab ich übrigens NICHT betreten- das empfiehlt sich erst recht an dieser unübersichtlichen Stelle schonmal gar nicht)

Fertig sieht die gleiche Stelle dann übrigens SO aus:

IC 336 Milano - Basel befährt das Thunergleis am Asig B12 Richtung Spiez

Auch der Garten der Familie T. konnte nach einigen sehr freundlichen Gesprächen mit den Eigentümern (An dieser Stelle nochmals einen sehr herzlichen Dank für die freundliche Aufnahme) endlich fertig gestaltet werden:

So, damit wäre die Anlage und damit auch die Berichterstattung über die Planung und den Bau fertig. Ihr habts geschafft. Viele lange Jahre hab ich euch mit ausschweifenden Texten und schlechten Bildern belästigt. Ich danke euch für eure Geduld und die wohlwollenden Kommentare zu meinem hier vorgestellten Lebensabschnittsprojekt. Vorerst sind keine weiteren Arbeiten geplant, evt. wird mal ein (in meinen Augen) "hässliches" Bäumchen oder ein schlechter Busch gegen was "Besseres" ausgetauscht, oder einzelne Figuren oder Fahrzeuge. Und vielleicht bastle ich für die "Sideshow" vulgo Teststrecke auf der rechten Anlagenecke mal eine Fahrleitung in windschiefer Ausführung wegen der engen Radien. Ansonsten werde ich jetzt die "Früchte meiner Arbeit" geniessen und Betrieb machen. Immerhin hat das Projekt Summa summarum 3 Jahre Konzeptionsfindung, 2 Jahre Planung und Alles in Allem 7 Jahre und 4 Monate Bau verschlungen. Damit hat mich dieses Lebensabschnittsprojekt immerhin ein Viertel meines Lebens begleitet.

Aber wie das so ist, zu tun gibt es immer was. Die ersten Instandhaltungsarbeiten haben bereits begonnen.

Mehr gibt es zu diesem Thema (vorerst ) nicht zu schreiben. Wenn ihr wollt, kann ich noch einige wenige Bilder vom Regelbetrieb zeigen - wenn da überhaupt noch Interesse nach dem "Nordrampen-Overkill" besteht. Mein dank gilt allen Einwohnern von Mitholz, denen ich auf die Nerven gegangen bin (und denen ich weiterhin auf die Nerven gehen darf) und euch hier auch einen Dank nochmal fürs Begleiten beim Werdegang meines kleinen persönlichen Paradieses.