Getriebeproblematik Lima:

    Hallo zusammen,

    Gewicht: Natürlich genügt Gewicht für sich allein nicht, eine technisch einwandfreie zugkräftige Lok zu haben. Aber die Aussage von Muni 271 wirkt auf mich irreführend. Dann wären ja die Ingenieure alle etwas blöd, welche fortlaufend die Achslasten erhöhen, von bei uns üblichen 20-22,5 Tonnen bis zu 32 t und teils in Australien bis zu 40 Tonnen(!). teils gar mit Beton-Elementen die (Güterzug)Lokomotiven beschweren.


    Ausserhalb der Lok: Unterbau, Oberbau, Brücken, innerhalb der Lok der Motor, Getriebe, Räder, dazu die erhöhten Energie- und Unterhaltskosten. All dies ergibt keinen Sinn, wenn es eben nicht doch mehr Zugkraft bringen würde. Der Motor und das Getriebe muss es einfach noch bewältigen können. Nicht einfach so rein zufällig entwickelte die Vorbildindustrie einerseits die Leichtlokomotive SBB Re 4/4 I von 56-57 Tonnen und kurz zuvor die Ae 8/14 von rund 236 - 246 Tonnen. Die Re 4/4 I könnte motorisiert sein wie sie will und würde weder Ae 8/14 Lasten bergauf schleppen können und auch bergab müsste sich der Lokführer wirklich verlassen können, dass der Zug als solches gut gebremst würde, ob jetzt da bei 800 Tonnen noch eine Lok von 56 t wäre, so ganz wohl wäre es ihm kaum.


    Wenn dies 1:1 so ist, dann wird es auch bei Modellbahnen, Traktörli, Autos, so sein:

    Wenn man mit einem zu leichten kleinen Porsche Traktörli "Junior-109" ein zu schweres Boot aus dem See ziehen will, dann drehen zwar die Räder vorwärts, dank des relativ kräftigen stark untersetzen 15-PS Motors. Aber es nützt nichts, das Boot zieht dennoch das 650 Kg Leichtgewicht Traktörli die Rampe runter, statt dieser das Boot hinauf. Die selbe Szene mit dem John-Deere 4755 ca. 8,3 Tonnen, der macht das beinahe noch im Standgas, nur schon mit dem Hinterradantrieb, ohne Allrad-Zuschaltung.


    Hingegen, dass es weit mehr braucht, als nur die reine Motorkraft und Gewicht, das bestreitet niemand, ob (Modell)Zug oder sonst was betreffend.


    Und auch wie und wo genau die Drehmoment und alle weiteren Kräfte übertragen werden und die Haftreifen gut sitzen - so überhaupt vorhanden - die Oberfläche der Räder und Schienen und deren Materialien, z.B. (ganz) früher, vor gut 100 Jahren: Bleiräder auf Blech bringt trotz dem Gewicht fast rein gar nichts, das rutscht nur noch. Und und und, spielt auch alles eine Rolle.


    Also die (Basis HAG) BLS Ae 12/12 mit 6 Motoren zieht so ziemlich alles weg, da kracht weit vorher die Kupplung aus dem Schacht heraus, oder die Kupplungen vom angehängten Zug.


    Es ist doch viel interessanter, dass es verschiedene Antriebskonzepte gibt...


    Auch meinerseits frohe Weihnachten und schöne Festtage für alle, welches Konzept und Hersteller man immer am liebsten hat.


    Mit besten Grüssen

    Hermann

    Hallo Hermann


    Gewicht ist such beim Vorbild nicht alles, die Lok kann starke Motoren haben und eine hohe Achslast haben, dass nützt aber nichts, wenn sie die Kraft nicht auf die Schiene bribgt, wegen z.B. Konstruktionsfehler im Fahrwerkbereich. Das Gewicht muss erst erhöht werden, wenn die restlichen Punkte ausgeschöpt sind und genau dies erklärte uns Muni 271.


    Ein Beispiel aus der realen Welt, die Re 456 wurde mit 68t sehr leicht gebaut, es gab mal Versuchsfahrten da wurde die Lok um ein paar Tonnen beschwert, der Erfolg blieb aus, Gewicht ist eben doch nicht alles 😉


    Zur Thematik des bremsen eines schweren Zuges. Bei schweren spielt das Gewicht der Lok eine sehr untergeordnete Rolle, alte Loks hatten nur eine schwache elektrische Bremse oder gar keine, teilw. gerade so stark das, dass Eigengewicht der Lok in der Beharrung gehalten werden konnte. Auch eine Re 6/6, Re 4/4 II haben relativ schwache elektrische Bremsen, als kleiner Vergleich, die Re 4/4 III kann auf 50 Promille 8 EW I ziehen, elektrisch bremsen gerade mal deren drei und dies auch nur knapp. Moderne Loks haben tatsächlich eine stärkere elektrische Bremse, diese darf aber nicht immer voll verwendet werden (Pufferdrücke), soweit als möglich wird elektrisch gebrems, der Rest pneumatisch mit dem Zug. Bei uns in der Schweiz wird die E-Bremse in der Regel auch nicht in die Bremsrechnung mit einbezogen. Deshalb ob da nun eine 20t Lok oder eine 200t Lok davor hängt ist im Gefälle 2. rangig.

    Nein, die Lok muss im Gefälle auch ein gewisses Adhäsionsgewicht haben, sonst wird sie von den Wagen einfach vor sich her geschoben... ;)


    Grundsätzlich kann mit modernen Umrichtermaschinen elektrisch gleich stark gebremst werden, wie auch gezogen werden kann. Konvetionell aufgebaute Loks benötigten derweil einen Erregermotor. Eine Re 4/4 II bremst daher etwa mit 3/4 der Traktionsleistung, eine Re 6/6 mit 5/6. In der Praxis kann das hierzulande leider kaum ausgespielt werden, die Pufferdruckkräfte sind vorher die limitierende Grösse. Mit einer Zentralpufferkupplung würde es anders aussehen.


    Betreffend den Kraftausdrücken von Muni; mir fällt einfach auf, dass es ausser ihm - man sehe mir jetzt den eigenen Kraftausdruck nach - bloss "Idioten" in der Modellbahnbranche zu geben scheint. Insofern frage ich mich, wieso er nicht selbst den branchenführenden Modellbahnhersteller sein Eigen nennt. ^^ :/

    Klar wenn du die elektrische Bremse mit einbeziehst, spielt das Gewicht eine Rolle, ich bezog mich aber auch die Aussage von Hermann, dass ein LF Angst haben müsste mit einer leichteren Lok. Der Zug ist darauf ausgelegt, dass er in der Regel ohne die elektrische Bremse der Lok gebremst werden kann, halt einfach nicht verschleisfrei und daher z.B. im starken Gefälle A verboten, im starken Gefälle B je nach Situation erlaubt.


    Bei einer leichten Lok, mit schlechter E-Bremse oder keiner E-Bremse wird das „wegschieben“ der Lok mit den Wagen kompensiert, dies weiss ein LF und brems dementsprechend.

    Als kleines Beispiel, Re 4/4 II + 9 EW IV auf 12 Promille Gefälle, mit einem Zug- & Bremsgewicht von R125%, fällt nun die E-Bremse aus, kann dies locker mit den Wagen kompensiert werden ohne die Lok pneumatisch zu bremsen und so abzunutzen und genau diese Situation meinte ich, da spielt es dann eine unter geordnete Rolle ob 60, 70 oder 120t Lok, die Wagen müssen einfach mehr oder weniger Kompensieren.


    Mir ist natürlich schon bewusst, dass eine schwerere Lok auch beim Bremsen eine bessere Adhäsion hat, nur deswegen hätte ich mit einer leichten Lok vor einem schweren Zug trotzdem keine Angst 😉

    Zitat von Olympioniker
    . . .

    Betreffend den Kraftausdrücken von Muni; mir fällt einfach auf, dass es ausser ihm - man sehe mir jetzt den eigenen Kraftausdruck nach - bloss "Idioten" in der Modellbahnbranche zu geben scheint. Insofern frage ich mich, wieso er nicht selbst den branchenführenden Modellbahnhersteller sein Eigen nennt. ^^ :/


    Die Frage ist einfach zu beantworten, und dann kannst Du Deinen einfältigen Lachsmily entfernen:


    Mir wurde vor gut 28 Jahren die Verkaufsdirektion in Göppingen angeboten. Da hatte ich sogar zugesagt. Als ich die Gesellschafter und die technische Leitung kennenlernte habe ich erkennen müssen, dass ich mit dieser rückwärtsgerichteten Ignoranz niemals klarkommen würde. Und blieb bei meinem Hauptjob, Marketingberatung für einen der ganz grossen Automobilhersteller.


    Weiterhin sollte Dir bekannt sein, dass ich - so nebenbei, aber Hauptinteresse- seit 35 Jahren ein Firma für Kleinserienmodelle habe. Nur habe ich seit einigen Jahren schon altersbedingt wenig Lust, da nochmal voll einzusteigen. Die Firma APC hat massgeblich dazu beigetragen, dass auch andere Kleinserienhersteller erkennen mussten, dass es möglich war, voll anlagentaugliche Messingmodelle herzustellen.


    Aus meiner Beratertätigkeit heraus war ich 2005 an der Sanierung in Salzburg beteiligt, und ich glaube, das ist damals wirklich gut gelaufen.


    Später, 2008, musste ich mitansehen, gegen welche Windmühlenflügel Herr Pluta anrennen musste, um Göppingen das überleben zu ermöglichen. Die alteingesessenen Widerstände hörten nicht auf, als die Siebers das Ruder übernahmen. Inzwischen ist deutlich zu erkennen, dass Herr Sieber jun. sich langfristig durchsetzen konnte, die alten Seilschaften gibt es nicht mehr. Und seit einigen wenigen Jahren gibt es Produktveränderungen, die als "Orginal-Märklin" undenkbar gewesen wären (Kardanantrieb, DCC, jetzt eine fehlerbereinigte KK).

    Zitat von Olympioniker

    Nein, die Lok muss im Gefälle auch ein gewisses Adhäsionsgewicht haben, sonst wird sie von den Wagen einfach vor sich her geschoben... ;)

    Oh Gott: Bist Du wirklich der Überzeugung, dass das Adhäsionsgewicht der Lok einen Einfluss auf die Bremswirkung hat?


    Hast Du zuviele Filme mit ungebremst wegrasenden Zügen gesehen? Das wird immer wieder effektvoll in Szene gesetzt, ist aber so unrealistisch wie nur etwas.


    Aufgabe der Lok (oder der Loks) ist es, Bremsdruck in der Bremsleitung ausreichend zur Verfügung zu stellen, aber keinesfals, als Prellbock für die Waggons zu dienen. Wobei eher das Gegenteil der Fall ist, denn die Lokmasse vergrössert die abzubremsende Zugmasse.

    Moin Zusammen,

    jetzt sind wir aber ganz schön vom Thema abgrschweift aber hoch interessant.

    Als Maschinenbauer möchte ich auch noch etwas Wissen einbringen: Das am Gleis ankommende Drehmomen bedarf mehrerer Faktoren um diese in reale Zugkraft umzuwandeln:

    - Andruck der Treibräder auf das Gleis

    - Athäsionswert zwischen Rad und Schiene

    - Dosierung der Krafteinleitung

    Der erste Punkt wird vorrangig durch die Masse bestimmt. Zweiter durch Auswahl der sich berührenden Materialien (Haftreifen). Regelung von Spannung, Strom und bei der echten Bahn der Schleuderschutz.

    Im Modellbereich geht ein großer Teil der Zugkraft durch nicht sauberen Rundlauf der Treibräder verloren.

    Größter Faktor ist für mich die Wahl der Haftreifen, damit lassen sich viele andere Einflussgrößen kaschieren.

    Habe von Roco zwei Re 4/4ll, eine aus dem ersten Baulos und eine aus dem Zweiten

    Die Erste konnte 2,5 x soviel Anhängelast über meine 3% Rampen ziehen wie die Zweite. Schützen die Hersteller sich vor Reklamationen durch herabsetzen der Zugkraft weil dann der Motor nicht warm wird?

    Die Zweite Re4/4ll hat dann zwei Haftreifen von Märklin bekommen und dann hat sich das Problem erledigt. Mit den Sliks von Roco war bei 5 Schnellzugwagen Schluss mit denen von Märklin... sind mir die Wagen ausgegangen. Es gibt auch irrsinnige Streuungen unter identischen Modellen

    ( ...wenn man zugrunde legt dass die Gehäusefarbe nicht relevant ist😉)

    Zum Bremsen noch was: Sollte ein Zug im Gefälle nicht grundsätzlich gestreckt sein?

    Also die Wagen möglichst wenig Druck auf die Stoßvorrichtungen haben?

    Gruß Uwe

    Mein Bezug auf das Adhäsionsgewicht steht im Kontext zur vorausgehenden Diskussion betreffend elektrischer Bremskraft durch die Lok. Aus dem Zusammenhang gerissen, ergibt sie natürlich keinen Sinn...


    Mit Luft bremsen ist ein anderes Thema. Und ja, da ist es wie von sbbfan gefragt, der Zug muss je nach Gefälle mittels der Luftbremse gestreckt werden, um zu hohe Pufferdrücke zu verhindern.

    Zitat von Olympioniker

    Mein Bezug auf das Adhäsionsgewicht steht im Kontext zur vorausgehenden Diskussion betreffend elektrischer Bremskraft durch die Lok. Aus dem Zusammenhang gerissen, ergibt sie natürlich keinen Sinn...

    Da wurde nichts aus dem Zusammenhang gerissen, es handelt sich um Deine Einleitung zum Thema.


    Niemand vergibt sich etwas, wenn er zugibt, etwas falsch bedacht oder auch nur - wie hier- beschrieben zu haben.



    Zum Thema Rekuperationsbremse/ el. Bremse:


    Die Bremswirkung, vor allem Beharrungswirkung, hängt ab von der Motordrehzahl und den vorhandenen Bremswiderständen. Solange sich also Räder drehen, egal wie leicht oder schwer eine Lok ist, wird Strom erzeugt und in Widerständen vernichtet. Der Motor arbeitet als Generator, aufgrund der zu leistenden physikalischen Arbeit wird er langsamer bzw. arbeitet der Zugbeschleunigung entgegen. Meist wird dabei bei Gefällefahrt lediglich eine Beharrung erzielt - immerhin entfällt damit der Verschleiss der mechanischen Bremse.


    Kann man übrigens sehr schön auch im Modell nachbilden bzw. gebrauchen:


    Meine Brawa- Schiebebühen erhielt aus Lärmgründen einen Glockenankermotor. Da der Motor entgegen den üblichen Modellbahnmotoren keine Selbsthemmung hat, rollt er bei Stromabschalt immer minimal aus (und erzeugt solange Strom). Mit dem Ergebnis, dass die Schiebebühne immer ca. 1mm hinter der eigentlichen Position zum Stillstand kam. Abhilfe war einfach durch Einbau eines stromvernichtenden Widerstands in Form einer parallelen Glühlampe. Danach hielt sie wieder sofort an, wenn Strom aus.

    Die Paarung Rad/Schiene ist dennoch für die maximal aufzubringende elektrische Bremskraft massgebend und da kommt das Adhäsionsgewicht der Triebachsen ins Spiel, die dann als Generator wirken. Das System ist sonst vom Kraftfluss nicht geschlossen.


    Bei stärkeren Gefällen reicht die elektrische Bremse bei schwereren Zügen meist nicht aus, um eine Beharrung zu erzielen. Die begrenzende Grösse ist in der Schweiz allerdings fast immer die maximal zulässige Pufferkraft. Je nach Länge des Gefälles droht dann gar noch die idirekt wirkende Luftbremse zu erschöpfen. Dem kann z.B. mit der Sägezahn Bremsmethode abgeholfen werden.


    In den Widerständen wird freilich keine Energie vernichtet, sonder in Wärme umgewandelt. Der Energiesatz gilt immer...

    Zitat von Olympioniker

    . . .

    In den Widerständen wird freilich keine Energie vernichtet, sonder in Wärme umgewandelt. Der Energiesatz gilt immer...

    Natürlich. Nur entfleucht die Wärme dann in den Fahrtwind und heizt die Luft auf und damit das Weltall. Und ist damit weg. Insofern erlaubte ich mir, wie viele andere auch - vgl. die Fachliteratur- kurz und knapp von "Stromvernichtung" zu sprechen.


    Wir sollten immer so formulieren, dass es möglichst jedermann versteht.


    Bei Deiner physikalisch erst einmal richtigen Formulierung könnte auch jemand auf die Idee kommen, mit der "Wärme" den Zug oder den Führerstand heizen zu wollen.

    Zitat von Muni271

    Bei Deiner physikalisch erst einmal richtigen Formulierung könnte auch jemand auf die Idee kommen, mit der "Wärme" den Zug oder den Führerstand heizen zu wollen.

    Bei Zügen weiss ich nicht, bei Autos war das auch so: ... bei wirklich alten >50 jährigen gut motorisierten Oldtimer Autos: nicht beim Bremsen, aber beim Fahren, besonders wenn viel Gas gegeben wird: dann hat, auch wenn es im Winter kalt ist, der Chauffeur zu heiss, die Trennwand zum Motor hin, war früher nicht oder schlecht isoliert. Gleichzeitig frieren die Passagiere auf der Rückbank, mag sie auch noch so luxuriös ausgestattet sein. Oder die Dampflokführer: der Lokführer / Heizer hatten am Bauch und Finger zu heiss, gleichzeitig aber am Rücken kalt durch den Luftzug. Bei den bekannten Basler "Trämli" Be 4/4 aus den 1950-er Jahren, da war zwar die wirklich relevante Abwärme der Dachwiderstände durch Asbest im Dach, wirkungsvoll vom Innenraum getrennt, aber allein nur schon der Schaltkasten welcher der Tramführer direkt vor seinen Beinen hatte, produzierte so viel Wärme, dass es dem Tramführer in der warmen Jahreszeit viel zu heiss war. Arbeiten musste er trotzdem...

    Bezüglich Zugkraft von Modellbahnen:

    da sind doch mehr oder weniger viele bis alle H0 Modelle gut? Die Modelle welche wirklich schlecht im Sinne von schwach sind, die kann man an 1-2 Händen abzählen. Mir kommen da ausgerechnet (auch) teure Modelle in den Sinn:


    - Smf H0 BLS Triebzug RBDe 4/4 721-42. Sehr schön zum anschauen... Fahreigenschaften u. Robustheit entspricht nicht dem Vorbild

    - Lemaco "Mirage" RABDe 12/12 als H0 Triebzug. Der Optik wegen nur 1 Minimotor Unterflur. (Es gibt Ausf. mit 2 Motoren, dann gut!)

    - Lemaco "Tatzelwurm" 1041 (RABDe 8/16) H0 Modell. Der Optik wegen nur 1 Minimotor Unterflur. (Es gibt Ausf. mit 2-Motoren!)

    - ACME: FS ETR-300 Settebello, H0 extrem leicht gebaut. In DC noch okay, in AC schwach und langsam.

    - Liliput NPZ: gar nicht mal so schlecht, aber könnte schon etwas stärker und schneller ausgeführt sein.

    - die viel zu leichte H0 Jouef 8861 von etwa 1975: Modell DB BR-184, dieses grosse Bo-Bo Jouef Modell hatte nur eine einzige Triebachse.


    Trotzdem, die allermeisten Modelle, egal ob von HAG, Märklin, FLM, Roco, Trix, Lima, Fulgurex u.v. andere: für übliche Anlagen reicht es im Allgemeinen mehr wie gefordert. Etwas anderes ist, wenn 0815 Modelle wirklich wie richtig auf Riesenanlagen täglich viele Stunden wörtlich Tag für Tag Kilometer abspulen, so wie im Miniatur Wunderland Hamburg.


    Dass nur Gewicht für eine gute Traktion nicht genügt, ggf am "falschen Ort" nachteilig wirkte, siehe 1960-er Jahre: ... auf schlechtem Terrain fährt der kleine schwache Citroen 2 CV "Ente", den edlen stark motorisierten Mercedes 1960 - 1980-er Limousinen um die Ohren, sobald Schnee, oder Dünen, Sand, Kies, Wiesen, oder der Acker vorliegt. Man hat damals bei Mercedes einfach keinen Wert darauf gelegt, dass das eine S-Klasse können sollte. Zumal für solche Wünsche hatte Mercedes explizit die G-Klasse, Unimog, Traktoren, später u.a. der nicht wirklich für das Gelände geeignete GLK, selbst bei dem kommt das Fahrverbot viel früher, als die Traktion ihren Geist aufgibt. Die berühmte Citroen 2 CV ist als Kult unüberholbar, aber gegen die echten Geländefahrzeuge, da hat selbst der 2-motorige "Sahara" Citroen 2-CV keine Chance. Kein Witz, den 2-CV gab es auf Anfrage als Sondermodell "Sahara" mit 2 Motoren! Der Jeep war trotzdem besser...


    Modellbahnen: Klar ist nur ein kräftiger Motor noch keine Garantie für viel Zugkraft. Eine oft anzutreffende Konstruktion, da konstruktiv einfach zu bewerkstelligen, wenn die Drehgestelle an ihrem obersten Punkt in einem Rahmen "aufgehängt" sind. Bei solchen Konstruktionen hängt viel davon ab, wo genau der Schwerpunkt liegt und das Eigengewicht der Drehgestelle in Bezug zum Fahrzeuggewicht insgesamt. Der Märklin ST 800 kommt noch erstaunlich gut weg, der HAG Rote Pfeil weniger, alte Lima und englische Hersteller noch weniger. Man hat es einfach in Kauf genommen, dass die Drehgestelle Nickbewegungen ausführen. Der HAG Rote Pfeil musste ja im Normalfall keine Wagen ziehen.


    Solche Konstruktionen sind oekonomisch praktisch für den Hersteller, aber nicht das beste Ergebnis für die Modellbahn:


        


    Lima verbesserte sich: die übliche Lima Standard Konstruktion der 1970-er Jahre brachte (dass, was an Zugkraft vorhanden ist), gut auf das Gleis. Dieses Modell ist in allen Teilen original und absolut unverändert. Offenbar gab es eine Zeit lang eine einheitliche Kabellänge welche für alle Lima Modelle passen musste?

         


    Was jetzt da an HAG schlecht sein sollte, entzieht sich mir, diese tiefe Art der Drehgestell-Aufhängung erreicht eine sehr gute Kraftübertragung auf die Schiene.

         



    Märklin Modell SBB Re 4/4 I als echtes Bo-Bo Modell Re 800 Modell-Bj. 1950-53. Das entspricht ja beinahe schon der modernen Roco Mittelmotor Konstruktion, einfach 25 Jahre früher...

         


    Die günstigere Nachfolgerin RET 800 / 3014 war in ihrer Rahmen-Konstruktion als 1`B`1 statt Bo-Bo veraltet. Bj. 1954-67 als Teilesatz bis 1985 erhältlich, brachte dennoch mindestens so viel Zugkraft auf die Schienen, wie das edlere viel teurere echte Bo-Bo Märklin RE 800 Modell.


    Gruss

    Hermann

    Hallo Hermann

    Also im Bezug auf schlechte Zugkraft fällt mir schon noch das eine oder andere Modell ein:

    - Sigg De 4/4 SOB, BT, SZU

    - Sigg BDe 2/4

    - Sigg Be 3/4

    - Sigg ABe 4/4

    - Ferto Suisse RBDe 4/4


    Die Frage ist wie man eine normale Anlage definiert, ich habe im H0 Bereich 20 Promille, da erwart ich schon, das ich 8-9 EW IV mit einer Lok ziehen kann und da kommt dann z.B. die Roco Re 4/4 II 2. Serie schnell an den Anschlag, aber auch so manche HAG Lok ist da bereits überfordert. Am Schluss macht es eben ein Unterschied ob die Zugkraft im flachen unter „Laborbedingungen“ an einer Federwaage oder doch in der Steigung begutachtet wird.

    Ich fahre mit Lima Re 4/4 I ohne Haftreifen 10 Roco EWIV auf der Vereinsanlage mit 20 Promille Steigung. Die Lok wurde dazu nicht zusätzlich beschwert. Die Radien sind mit ca. 1m Mindestradius natürlich sehr grosszügig. Ich denke auf einer Heimlage mit engeren Radien ist der Rollwiderstand eher etwas höher und entsprechend die Anhängelast tiefer.


    Mittlerweile habe ich bei weiteren Modellen die Haftreifen entfernt, respektive durch Räder ohne Haftreifen ersetzt. Z.B. Roco Re 460 oder BLS Re 4/4.

    Leider konnte ich auf der Vereinsanlage noch keine Versuche damit machen. Bin aber gespannt darauf was die Loks so noch leisten werden.

    Hallo Zäme.


    Ja das Gewicht und die Zug-Kraft muss schon stimmen.

    Bei mir fahren einige Englische ältere Modelle aus dem Hause Hornby.

    Der alt HST 125 hat nur einen Motor. Das gleiche Patent wie bei Lima.

    Von der Übersetzung nicht so ein Raser.

    Mit 7 Wagen (9-Teilig mit beiden Triebköpfen) ist nur ein Drehgestell angetrieben und so ist dieser

    erstens mal etwas zu leicht und der Motor dreht durch.

    Nun von ca 20 Jahren baute ich an diesem Zug ein zweites angetriebenes Drehgestell ein

    und schon fährt der Zug ohne Probleme und Schleudergang.

    Beschleunigt schön.

    Das mit Unterschiedlich schnell laufenden Motoren ist mir selber auch Bekannt.

    HAG Ae 8/8. Da kann man es gut hören ist aber nicht weiter schlimm, da der Unterschied klein ist.

    Davon habe ich 2 Stück. Die 273 erwarb ich an einer Börse als ein Motoriges Modell und baute diese auf 2 Motoren um.

    Bei der Trix Ae 8/14 kann ich fast nichts hören von unterschiedlich schnell laufenden Motoren.

    Bei den Roco Ae 8/14 und Ae 8/8 ist der Unterschied ebenfalls minim.


    Was das Lok Gewicht anbelangt so kann ich sagen bei den Amerikanischen Loks wie Athearn oder Life-Like

    die sind sauschwer und haben keine Haftreifen. Kato Loks haben auch keine Haftreifen.

    Haftreifen? Ja die müssen auch sehr gut sein damit es auch leichte Lok nicht schwer haben um lange Züge zu ziehen.


    Fazit. Meine Meinung ist folgende.

    Schwere Loks ziehen auch ohne Haftreifen gut. Ein gutes Gewicht hilft auch beim Talwärtsfahren beim halten des Zuges.

    So kann die Lok vom Zuggewicht nicht Talwärts geschoben werden wie leichte Loks (Selber auf der Anlage erlebt).


    Es ist hier zwar schon sehr viel über dieses Thema geschrieben worden und ich möchte hier nur meine Erfahrungen mitteilen.


    Liebe Gruess us Gümligen
    Alex

    Zitat

    Bei den Roco Ae 8/14 und Ae 8/8 ist der Unterschied ebenfalls minim.

    A propos Roco Ae8/14

    Hatte laufend Entgleisungs-Probleme mit Ae8/14 und hier um Hilfe geboten. Als Vorschlag gab 1 Motor ausbauen, weil mögliche Laufunterschiede die Ursache könnte sein.

    So gemacht... und siehe da : Problem gelöst... und wie zwei Fliegen auf ein Schlag, den Steuerempfänger vom Ueberlast befreit.


    Vor genau 1 Jahr postete ich hier

    Hallo Zäme.


    Also ich fahre auf den Kreisen Roco Line mit Bettung R6 = äusserer Kreis und der innere Kreis hat R5.

    Die Probleme mit den Doppelloks z.B. beim Spurwechsel oder sonst was habe ich nicht.

    Die fahren bei mir alle Analog.

    Hatte auch schon alle Roco BLS Ae 8/8 217 - 275 zusammengehängt als Lokzug gefahren vorwärts wie rückwärts.

    Ausser das der Titan Trafo aus dem letzten Loch pfiff, gab es keine Probleme.


    Hat super geil ausgesehen so viele Ae 8/8.


    LG Alex

    Zitat von lexu
    . . .

    Hatte auch schon alle Roco BLS Ae 8/8 217 - 275 zusammengehängt

    Kleine Korrektur:


    Du meinst sicherlich "271 - 275"



    Dass Dein Trafo dann meckert, ist sehr verständlich.


    Mit zwei Motoren und Beleuchtung braucht die Lok ca. 450mA. Das sind bei 5 Loks 2,25A, da ist ein klassischer Fahrtrafo schon sehr an seiner Grenze.